Tovább a tesztautóra.

Útragondolt – Mazda 6 és CX-5 összevont teszt

Írta: Szeifert Richard 2016-02-21 21:00:01

Ugyanaz a dízelmotor vajon a Mazda 6-osban, vagy a CX-5-ösben jobb? Egy hetem volt kideríteni, de nem tudtam igazán dönteni. Így kértem egy kis segítséget egy Mazda tulajtól és egy Mazda 6 rajongótól

A Mazda azon kevés gyártó közé tartozik, amely figyel a tulajdonosok véleményeire. Minden egyes frissítés előtt ugyanis végeznek egy kis közvélemény kutatást adott modell használói között és a tekintélyes méretű adathalmazból összegyúrnak egy ráncfelvarrásnyit. Hogy mennyire repül az idő, mi sem bizonyítja jobban, mint az hogy a CX-5-öst és a 6-ost is kozmetikázták.


Első ránézésre egyszerű szépészeti beavatkozásnak tűnik, de valójában alaposan átalakult a Mazda 6-os és a CX-5-ös is. A szokásos lámpa-hűtőmaszk update mellett természetesen színekből és felnikből is több került a prospektusba. Eddig ez sztenderd, de itt nem álltak meg Mazdáék. Úgy tűnik a korábbi tulajokat zavarta ugyanis a belső formavilág, így a frissítéssel teljesen megváltozott munkahelyet kapott az első sor.


A Mazda 6-osban szinte az alapoktól áttervezték a műszerfalat, egyedül a számlapok és néhány kapcsoló maradtak meg. A CX-5-ösben viszont csak a középkonzol módosult. Így viszont végre azok is meg tudják különböztetni egymástól a két modellt, akik becsukott szemmel ülnek egyik autóból a másikba.


Ha már a beltérnél járunk, a frissített Mazda 6-osba Head-Up kijelző is elérhető lett, az új MZD Connect rendszer viszont a CX-5-ösbe is megrendelhető. Ennek segítségével online kapcsolódik az autó a felhőbe, de hangfelismerés és okostelefon szinkronizálási lehetőséget is kínál a tulajnak, valamint ezen a kijelzőn jelenik meg a tolatókamera képe is. Ami ugyancsak feltűnik belül a frissített Mazdákban, hogy eltűnt a hagyományos kézifékkar. Átadta a helyét ugyanis egy új, elektromosnak, amely automatikusan ki is old gázadásra, feltéve, hogy bekapcsolta az övet a sofőr.


Eddig gondolom senkinek nem ver hevesebben a szíve a változtatások hallatán, de mint mondtam, elég sok mindent módosítottak. Természetesen a lemezek alatt. De még mielőtt rátérnék ezekre, ismerjék meg Révész Györgyöt, aki egy 2000-es évjáratú, 2 literes dízel, kombi Mazda 626-ot hajt. Megkértem, üljön át egy kicsit az új Mazda 6-osba és mondja el, mi tetszik neki az újdonságban vagy mit hiányol esetleg.


- Ez az autó nem kérdez, csak megy – mondja Gyuri az első komolyabb gázadás után. Szereti a dízeles nyomatékot, ezért is választott gázolajos 626-ost. Ám az új 2,2 literes aggregát 420 Nm-es forgatónyomatéka és az ezzel járó gyorsítási hajlam még őt is meglepte. Automatát még nem vezetett korábban, de hamar ráérzett.


- Még az sem zavar, hogy ilyen világos a belsőtér. Maximum minden nap kitakarítanám. Szerintem a kislányomnak és a feleségemnek is tetszene ez a környezet. Gyuri családos emberként roppant praktikusnak találta a kombi Mazda 6-ost, a hecc kedvéért összehasonlítottuk 626-os Mazdájának rakterét az újdonságéval. Míg a 2000-es években 485 literes volt alaphelyzetben a Mazda középkategóriás autójának puttonya, addig ma 522. Szemre azonban korábban kicsit szélesebb volt a raktér, ma viszont hosszabb tárgyak is beférnek és a dobok sem rabolnak annyi helyet, mint azelőtt.


Gyurihoz visszatérünk nemsokára, de előtte még néhány szó a már sokat emlegetett mélyreható változtatásokról. Az első lengéscsillapítókban például módosított vezérlőszelep és nagyobb viszkozitású olaj került. Ezek nagyobb útfelütéseknél tompítják azok erejét, vagyis nem csattan akkorát a futómű, ha véletlenül aknafedélre vagy egy kis kátyúba hajtunk. Hátul pedig nagyobb méretű dugattyúkat kaptak a lengéscsillapítók, amik gyorsabban végzik el feladatukat. Ezeket a módosításokat mind a Mazda 6-os, mind a Mazda CX-5-ösnél elvégezték.


Az összkerékhajtási rendszer eddig csak a Mazda CX-5-höz volt elérhető, de ezentúl már akár a Mazda 6-oshoz is megrendelhető. Okossága, hogy az agy képes akár külön kerekenként és oldalanként szabályozni a hajtást, szóval nem kell megijedni, ha az út szélén áll a víz, a középvonal pedig félig-meddig jeges. Ilyenkor garantáltan csak arra a kerékre megy nyomaték, amelyik kihúz minket a bajból.


Start/stop rendszer mérsékli minden új Mazda 6 és Mazda CX-5 étvágyát, de ami ennél is fontosabb, hogy a japán vállalat motorleállító szerkezete másképp működik, mint a többi ilyen. Ugyanis míg a hagyományos rendszereknél újraindításkor először a főtengely forog azért, hogy megkeresse a beinduláshoz megfelelő ütemben álló hengert, addig a Mazda aggregátjai már eleve abban az ütemben állnak le. Így szinte késlekedés nélkül kel életre a motor. Mindkét tesztautóban automataváltó volt, így amint felengedtem a fékpedált, azonnal útra készek voltak.


A zajszigetelésre is elég sok időt szántak a Mazda mérnökei. Menet közben még a gumik surrogását is alig halljuk, akár a Mazda 6-ban, akár a CX-5-ben ülünk. Ellenben az i-ELOOP nevű rendszert a CX-5-nél csak az erősebb benzinmotorhoz lehet megrendelni, míg a 6-osnál az alapváltozatot leszámítva be lehet ikszelni az extralistán. Ez tulajdonképpen egy elektromos kondenzátor, ami a fékezésből megmaradó energiát tárolja, majd szükség esetén, például amikor áll a motor, ez működteti a villamos berendezéseket. A megmaradó energia pedig az indítóakkumulátorba vándorol.


No de végre jöjjön a lényeg, milyen vezetni a két autót ugyanazzal a motorral, de eltérő hajtáslánccal! A Mazda 6-osban csak a két első kereket hajtja a 175 lóerős 2,2-es turbódízelmotor, míg a CX-5-ösben akár mind a négy kerék bele tud kapaszkodni az aszfaltba. A különböző fokozatokat azonban ugyanaz az automataváltó pakolgatta mindkét modellnél, tehát itt nem lehet érdemi különbség, az pedig csak zárójeles tény, hogy a CX-5 70 kilóval nyom többet a mérlegen.


Papíron majdnem 1 másodperccel hamarabb futja a 0-100-as sprintet a Mazda 6, menet közben azonban érzésre nincs sok különbség a két autó között. Talán mintha a 6-osban másképp reagálna az automataváltó, hamarabb pakolgatja a fokozatokat sietős tempónál. Az összkerékhajtást viszont addig nem hiányoltam, amíg le nem szakadt az ég. Szerencsémre mindkét Mazda hajtása közben kaptam egy kis égi áldást és ki tudtam próbálni egy állórajtos gyorsítást. Nyílván a 6-os csak elől hajtó kerekei egy kicsit nehezebben vették az akadályt a rájuk zúduló 420 Nm miatt, a CX-5-öt viszont négykerékhajtási rendszere úgy vitte előre, mintha kötélen húzták volna.


Egyformán tágas mindkét kabin, családi utazásokra, akár kisgyerekekkel is tökéletesek ezek a járgányok. Nyílván a felépítésforma sajátossága, hogy a CX-5-be szinte becsusszanunk, míg a Mazda 6-be leülünk. Hátul is a CX-5 kellemesebb, ugyanis több a fejtér és nem kell alacsonyra hajolnunk, ha be akarunk ülni.


A Mazda 6-os csomagtartójába a katalógusadatok szerint 19 literrel több cumó fér be, ez gyakorlatilag fel sem tűnne, ellenben a puttonyok formája eltérő. A 6-osé ugyanis hosszabb, a CX-5-é viszont szélesebb. A 6-osba kevesebbet kell emelni a motyót, míg a CX-5-be feljebb kell húzni minden csomagot.


Mint azt írtam is korábban, a futóműben szinte ugyanazok a változások vannak, tehát elvileg nem lehet sok különbség a két autó viselkedésében. Nekem a 6-os sokkal lágyabbnak tűnt, a CX-5 feszesen gördül át minden útegyenetlenségen. Nyílván ez is szubjektív, de számomra a CX-5 sportosabb karakterisztikája fekszik jobban. Félreértés ne essék, a Mazda 6-ban sem leszünk tengeribetegek, de érezhetően finomabban rugózik. Ami ugyancsak egyértelműen jelzi, hogy más-más célközönségnek szól a két járgány.


Ződi Péter nagy rajongója a Mazda 6-osnak. Elsősorban a formája ragadta meg, a tesztautó piros színe szerinte is a legszebb. Megkértem, hogy ő is próbálja ki az autót, kíváncsi voltam, éri-e csalódás kedvencével. Hamar úgy tűnt, nem. – Meg tudnám szokni – kezdi az első méterek után, majd amikor egy kicsit jobban meglendítette jobb lábát a gázpedálon, sokat sejtetően mosolygott. – Egy ”kicsit” erősebb, mint az 1,4-es Skodám – tette hozzá.


Péternek két fia van, egyikük 9 másik 13 éves. A kárpit miatt ő sem aggódna, sőt, kifejezetten tetszik neki a világos bőrrel bevont beltér. A méretes puttony is kedvére való. Kell is a hely, hiszen a srácok sportfelszerelései igénylik a teret. – Ebbe még én is simán beférek – jegyzi meg, miután meglátta a csomagtartót.


A Mazda 6-os tehát telitalálat, mindkét vendégem elégedett volt a masinával. Gyuri szerint „ez az autó tökéletes, vagy egy kicsit még jobb”, Péternek pedig továbbra is az a gondja, hogy nem áll a garázsában. Nekem viszont akadt egy-két másmilyen problémám is mindkét modellel.


A Mazda 6-osban engem nagyon zavart az alacsonyra húzott A-oszlop, ami sajnos kereszteződésekben sokat kitakar a látótérből. Ami viszont mindkét járgányban ugyanúgy megszokást igényel, hogy a kis központi kijelzőn minden indításkor a főmenü jelenik meg, nem pedig a korábban kiválasztott infók. A Mazda CX-5-ben pedig állandó útitársam is akadt - valamiért folyamatosan cicergett ugyanis a középkonzol alja.


Ha netán valaki a fogyasztás alapján döntene, annak van egy rossz hírem. Az összkerekes és nehezebb CX-5 ugyanis mindössze 2 decivel fogyasztott többet. A Mazda 6-os 6,4 literrel járt el nálam, nagy testvére pedig 6,6 liter gázolajat kortyolt el 100 kilométerenként. Az együtt töltött idő alatt pedig végül arra jutottam, hogy egyik modellel sem jár rosszul senki. Nekem kisgyerekkel praktikusabbnak tűnik a magas építésű CX-5, ám amikor már ez nem szempont, akkor valószínűleg a Mazda 6-os lenne a favorit.

Mazda 6 Sportcombi Revolution Top CD175 AT (10.439.900Ft)



Mazda CX-5 Revolution Top/SD CD175 AT AWD (11.360.000Ft)




Hozzászólások

Még nem érkezett hozzászólás. Legyél Te az első!


Kép csatolása Videó csatolása
Ajánlott cikkekX
  • A Honda vezetést segítő asszisztenst mutatott be

    A CES2017 kiállításon mutatták be a Honda új fejlesztéseit. A technikai fejlesztéseknek hála, már motorozni sem kell tudni tökéletesen... A sajtóközleményt ezúttal változatlan formában közöljük

  • Alfa Romeo Giulia teszt és Playmate csemegék

    Hátsókerekes Alfával nyertem versenyt úgy, hogy most voltam életem első ilyen rendezvényén! :)

  • Egyedi DS modellek jönnek

    A DS a Párizsi Autószalonon mutatja be új szolgáltatását, amelynek keretében az ügyfelek teljesen az igényeikhez igazíthatják DS-ük külső és belső megjelenését

  • A nap videója: GYMKHANA NINE - Block új filmje

    2016 nagy év volt a Hoonigan Racing Division és Ken Block számára, aki az idei év már második Gymkhana videóját készítette el

  • Kombiterem - Ford Focus ST kombi TDCi teszt

    Óriási megtiszteltetés, ha elsőként kapunk meg egy tesztautót. Én azonban legalább ennyire örültem annak, hogy a Ford Focus ST-t az utolsó körére vihettem el. Így legalább az is kiderült, mennyire bírja a nyüstölést a sportverzió. Volt meglepetés.

www.tesztauto.hu / 185.80.49.31