Tovább a tesztautóra.

Se veled, se nélküled - Volvo V40 T3 Summum teszt

Írta: Lőrincz Károly 2013-03-05 07:00:01

Egyszerre vonz és taszít, imádom és gyűlölöm, akarom és a pokolba kívánom. Szeretném szeretni, de hiányzik belőle a harmónia. Mégis nehezen váltam meg tőle.

Talán kis hendikeppel indult nálam a V40, hiszen egyenesen egy Mitsubishi Outlander vezetőüléséből huppantam a C30-at és az S40/V50 párost egyszerre leváltó kompakt Volvo kormánya mögé. Nem csoda, hogy fészkelődéssel töltöttem az első pár kilométert, kitartóan keresve az ideális üléspozíciót, mert túl közel volt a tető, az ablakokon keresztül pedig sokkal kevesebb vizuális információt kaptam, mint szerettem volna. Nem sokat javult a helyzet, amikor végre hozzászoktam a kisebb kiterjedéshez, hiszen nem a két autó közötti méretkülönbség volt az elsődleges oka annak, hogy feszengtem a Volvóban. Hiszen egy alsó-középkategóriás kocsiban is lehet annyi hely, hogy az embernek elég levegő jusson. Feltéve, ha nem egy olyan trendre épül az autó formaterve, ami éppen a márka megfiatalítását célozza. Az S60-hoz hasonlóan a V40 is erre a vonatra szállt föl, a volvós jegyek megőrzése mellett a sportosabb, dinamikusabb külalak kialakítása lebegett a tervezők szeme előtt, amit maximálisan sikerült is megvalósítaniuk.



Bőven találunk utalást az elődökre, hiszen az S40/V50 övvonala nem tűnt el nyomtalanul, hátulról pedig egyaránt eszünkbe juthat a legendás P1800, a 480 és a C30 is.  A V40 vonalai nem túl hivalkodóak, - az autónak nincsenek brutális szélesítései, hűtőrácsa sem emlékeztet egy cet tátott szájára -, de nem engedik, hogy csak felületesen pillantsunk rájuk. Ekkor vehetjük észre azokat a részleteket, amelyek miatt ambivalens érzésekkel emlékszem vissza a kis Volvóra. Ott van a lapos szögben álló szélvédő, amire rátapasztották a biztonsági rendszerek érzékelőit, így csökkentve a hasznos ablakfelület méretét. Aztán ott vannak még a méretes A-oszlopok, a tövükben tanyázó visszapillantó tükrökkel, amelyek szintén nem támogatják a széles panorámát. Hátra sem egyszerű kilátni, hiszen a kitartóan emelkedő övvonal szinte a hátsó légterelővel tart találkozót, ezért a far is magasra került. Ennek pedig az lett a vége, hogy csak egy apró nyílás biztosít kitekintést a mögöttünk zajló eseményekre. De nem csak a kilátás nehezített, a feláras üvegtető nélkül az utastér inkább egy pánikszoba lakályosságát nyújtaná - különösen akkor, ha sötét kárpitba húzták volna -, ugyanazzal a biztonságérzettel együtt.



Így, csontfehér bőrkárpittal, a tetőn besütő napfénnyel otthonos a beltér, az idillt csak a befelé dőlő tetőoszlopok zilálják. Olyan érzés, mintha az utasokra hajtogatták volna az autót. A hosszú lábú sofőrök is csak egy oldalról jövő ütközés esetén fogják áldani a B-oszlop szélességét, a közlekedés során a tervezők felmenők emlegetése lesz terítéken, ugyanis hátratolt ülésnél nem csak a fejet kell elfordítani, hogy oldalra pillanthassunk, előre is kell dőlni. Ám, ha ez is szükséges ahhoz, hogy az oldalütközés elleni védelemben kategóriájának legjobbja a V40 legyen, akkor könnyen bele lehet nyugodni. A beszállás lehet még kellemetlen, ugyanis a rendesen kihúzott kormány és az imént megénekelt oszlop között kissé szűkös a hely beszálláskor annak, aki először a tomporát tolja be az autóba. Ezen átlendülve azonban minden figyelmünk az ülésre összpontosul – piszok jól sikerültek az elsők. Nem a látványra, a kényelemre mentek, nem is okoztak csalódást. Egyszerűen jó elöl ülni. Oldaltartás az nem sok van, de a passzentos utastér miatt gyorsabb kanyarokban balról úgyis az ajtó támaszt, jobbról pedig a könyöklővel magasított alagút. Ám ugyanaz ez ergonómiai baki itt is megvan, mint az S60-nál – a támla dőlésszöge és a deréktámasz csak kényelmetlenül állítható. Hátul nem is vacakoltak azzal, hogy három emberre tervezzenek, ezért az ülőlapot határozottan kétszemélyesre formálták, ők a szélességgel elégedettek lehetnek, ám a lábak és a fejek további térre vágynak.



Ettől eltekintve az utastérben minden rendben, a kialakítás a jól megszokott, mozgalmasságnak nyoma sincs, nyugalom van. A letisztult lebegő középkonzol úgy képezi szerves részét a műszerfalnak, hogy közben kiabál, „tapints meg!”. Nem is lehet ellenállni a fabetét látványának és bársonyos felületének, szinte simogatni támad kedve az embernek. Az egész olyan otthonos, mintha magára szabta volna az ember. Az új műszerfallal azonban ezt valójában meg is teheti. A kormány mögött ugyanis nem klasszikus műszeregységet találunk, hanem egy LCD-kijelzőt, ami háromféle elrendezésben képes megjeleníteni a sofőr számára az információkat: Elegance, ECO és Perfomance. Nem csak az elrendezés más, de a prezentált adatok is. ECO módban nincs vízhőfokmérő, helyét a gazdaságos vezetésben segítséget nyújtó mutató vette át. Középen a sebességet, az autó üzeneteit és a táblafelismerő rendszer adatai jeleníti meg. Az Elegance téma kiválasztása esetén láthatjuk a hűtőközeg hőmérsékletét, ám a fordulatszámot ekkor is csak egy függőleges sávban jeleníti meg. Az én tetszésemet a Performance, vagy sportos mód nyerte el, mert a sebességet nem skálán jeleníti meg, hanem a főműszer közepén - ami ez esetben a fordulatszámmérő -, így könnyebben leolvasható. Jobb oldalon ekkor arról tájékoztat, hogy mekkora teljesítmény áll még rendelkezésünkre. Az ötlet jó, de ebben a formában inkább parasztvakítás jellege van a dolognak, hiszen két esetben nem igazán látni a műszereket. A látvány nem utolsó, de egy kis átdolgozás nem ártana. Gyanítom, nincs messze az idő, amikor ügyes emberek saját témákat kreálnak, és azt elérhetővé teszik mások számára is.




Gyalogosbarát

Kettősséget mutat a V40 töréstesztje is. Miközben tavaly augusztusban olyan összesített eredményt produkált, mint addig egyetlen négykerekű sem, mutatott egy kis megbicsaklást, hiszen a gyermekek védelmére csak 75%-os értékelést kapott, míg az Audi A3 87-et, a Kia cee’d pedig 88-at. A többi kategóriában azonban kimagaslóan teljesített. Felnőtt utasai nagyobb biztonságban vannak, mint bármiben, 98%-os eredménnyel teljesítette a vizsgálatot. Maximális pontszám járt a biztonsági rendszerekre, a gyalogosbiztonság pedig szintén rekord eredménnyel 88%-kal zárt. Nem csoda, a V40 az első szériaautó, amelyben az alapfelszereltség része a gyalogoslégzsák, amely két lépésben csökkenti az autó elé tévedt gyalogosra mért ütéseke nagyságát. Az érzékelők jelzéseinek hatására pirotechnikai patronok oldják a motorháztető csuklóit, a fedelet azonban a nyíló légzsák emeli meg. Ezzel növekszik a távolság a motortér kemény részei és a gyalogos teste között, a szélvédőt pedig már el sem éri a feje, hiszen a légzsák addigra beteríti azt, így párnázott felületre érkezik az érzékeny testrész.



Ahogyan annak idején a Volvónál megalkotott biztonsági berendezések is eljutottak már minden kategóriába. Ennek ellenére még sokáig a svéd gyár lesz a biztonság szinonimája. A V40-est is alaposan megrakták érzékelőkkel, amelyek működése néha túlbuzgónak tűnhet. A városi koccanásgátló az átlagos budapesti közlekedés mellett gyakorlatilag mindig vörösen derengett a szélvédőre vetített figyelmeztető jelzés. A Váci úton végrehajtott sávváltások során gyakran lélekszakadva sípolt és váltott a vörös jelzés, kétségbeesetten villogó izzássá. Pedig ezek nagy része olyan manőver volt, amitől a fővárosi autósoknak szeme sem rebben. Kikapcsolni nem lenne okos gondolat, ezért meg kell tanulni együtt élni azzal, hogy az autó jobban akar ránk vigyázni, mint mi saját magunk. De nem csak városban ügyel az épségünkre, hiszen az adaptív sebességtartó automatika akár 200 kilométeres sebességig aktív, akárcsak a sávtartást segítő rendszer – ami a sáv elhagyásának közeledtét észlelve először megpróbál visszakormányozni, a vonalat átlépve viszont a kormány rezegtetésével jelez -, így autópályán is segítségünkre van. Továbbfejlesztették a holttérfigyelő rendszert, ami kamerák helyett már radarokkal figyeli a holtteret, ezért akár 70 méter távolságból észleli a veszélyt. Ez utóbbi rendszer képes arra is, hogy érzékelje a keresztirányú forgalmat, így már azelőtt tudomást szerzünk a közeledő autóról, kerékpárosról, gyalogosról, hogy megláthatnánk. Parkolóhelyről kitolatva áldás, de tanulni kell, mert az első időkben fogalma sincs róla a sofőrnek, miért visít az autó. Arról sincs halvány lila gőze sem, hogy milyen hosszú a Volvója, de a parkolóradar sem járul hozzá érdemben a határok kitapogatásához. Mivel kilátni igen nehézkes, ezért jó lenne rá hagyatkozni, de nagyon korán belekezd a folyamatos sípolásba, holott még bőven van hely a V40 mögött. A rendszer átprogramozása vagy egy tolatókamera beépítése helyett a svédek inkább belepakoltak egy parkolást segítő rendszert a kompakt Volvóba, ami a megfelelő parkolóhely kiválasztását és a kormányzást maga intézi, nekünk csak a pedálokat kell kezelnünk. Akárcsak a Golf esetében, az autó képességei sok sofőrét kenterbe veri, kár azonban, hogy csak párhuzamos parkolásra képes.



Nagyot alakít viszont a motorikusan. Igaz, az alapot jelentő, 150 lóerős turbós benzines még a Forddal kötött házasságból maradt a Volvóra, de tökéletesen passzol a V40 karakteréhez. Teljesítményét lineárisan adja le, turbólyuknak, alsó fordulatszám-tartományban mutatott gyengeségnek nyoma sincs, kellemesen húz, teheti, 240 Nm-es nyomatéka szinte pincétől a padlásig rendelkezésre áll. Ha kell, 8,8 alatt eléri a százat, ha kell 210-ig gyorsul. Jó lenne azt mondani, hogy további előnye még a takarékos üzem, ám a jobbára városban megtett tesztút alatt, amihez hangyányi országúti és autópályás közlekedést is beiktattunk, 8,6 literes átlagot sikerült elérni, hiába dolgozott lelkesen a start-stop automatika. Hosszútávfutóként minden bizonnyal csitul a szomja, a szintén a Fordtól származó hatsebességes váltó jó fokozatkiosztása jó társa lehet ebben. A szerkezet pontosan, gyorsan kapcsolható. Mivel az előző Focus és a V40 padlólemeze közös, így a futóműveik sem állnak távol egymástól. A Volvóét ugyan kissé áthangolták, de stabilitása első osztályú, ezekkel a 16-os téli gumikkal a kényelemre sem volt panasz.

  A Volvo V40 és ellenfelei (alapárak) 
 Volvo V40 T3 (150 LE) 5 990 000 Ft
 Audi A3 Attraction 1.4 TFSi (140 LE) 6 073 370 Ft
 BMW 116i (136 LE) 6 349 000 Ft
 Volkswagen Golf Comfortline 1.4 TSi (140 LE) 6 145 760 Ft

Kritika érheti viszont az árat. A Summum felszereltség listaárát csaknem négymillióval toldotta meg a temérdek extra, így a tesztelt modellért majd’ 11,5 milliót kell kifizetni. De nem a közvetlen versenytársak miatt aggályos ez, hiszen, ha az A3-ast, vagy 1-es BMW-t hasonlóan felszereljük, legalább ennyi kell értük fizetni. A gond az, hogy hátrafelé is kellene tekintgetni, hiszen időközben megjelent egy új kihívó a Golf személyében. A Volkswagen kompaktja még csak határozott lépést tett a prémium szegmens felé, ám harmonikusabb kialakítású, és teljesen kistafírozva kedvezőbb árú, mint a V40. A szakma is elismeri, hiszen az Év Autója szavazáson maga mögé utasította a Volvót, holott igazi innovációt éppen a svéd mutatott föl a gyalogosvédelmi rendszer területén. A kiegyensúlyozottság azonban többet nyomhat a latban. És nem csak a zsűrizés során.



További VOLVO cikkeink itt. Katt.

Ha a Tesztauto.hu cikkei segítettek a szolgáltatások és a járművek kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztauto.hu működését. Köszönjük!




Hozzászólások

Még nem érkezett hozzászólás. Legyél Te az első!


Kép csatolása Videó csatolása
Ajánlott cikkekX
  • A Honda vezetést segítő asszisztenst mutatott be

    A CES2017 kiállításon mutatták be a Honda új fejlesztéseit. A technikai fejlesztéseknek hála, már motorozni sem kell tudni tökéletesen... A sajtóközleményt ezúttal változatlan formában közöljük

  • Alfa Romeo Giulia teszt és Playmate csemegék

    Hátsókerekes Alfával nyertem versenyt úgy, hogy most voltam életem első ilyen rendezvényén! :)

  • Egyedi DS modellek jönnek

    A DS a Párizsi Autószalonon mutatja be új szolgáltatását, amelynek keretében az ügyfelek teljesen az igényeikhez igazíthatják DS-ük külső és belső megjelenését

  • A nap videója: GYMKHANA NINE - Block új filmje

    2016 nagy év volt a Hoonigan Racing Division és Ken Block számára, aki az idei év már második Gymkhana videóját készítette el

  • Kombiterem - Ford Focus ST kombi TDCi teszt

    Óriási megtiszteltetés, ha elsőként kapunk meg egy tesztautót. Én azonban legalább ennyire örültem annak, hogy a Ford Focus ST-t az utolsó körére vihettem el. Így legalább az is kiderült, mennyire bírja a nyüstölést a sportverzió. Volt meglepetés.

www.tesztauto.hu / 185.80.49.31