Tovább a tesztautóra.

Volvo S60 T3 Momentum teszt

Írta:

Egy Volvóban könnyen elérhet bennünket a buddhista szerzetesek nyugalma. Ám az S60-as hamar kizökkentheti sofőrjét a Zen állapotából, elég ehhez egy szűkebb parkolóhely.

Lassan három éve annak, hogy bemutatták az S60-ast, ami egy új éra kezdete volt a Volvónál. Ugyanis ezzel a modellel mutatkozott be a gyár új tulajdonosa, a kínai Geely, megnyugtatva azokat, akik kétkedéssel fogadták a keletről jött pénzeszsákot. Sokan féltették a márkát, hogy túlságosan keleties lesz a formaterv és a biztonság sem lesz már a jól megszokott. Utóbbi olyannyira nem jött be, hogy az S60 lett az első szériaautó, amelybe automatikus fékezést és megállást biztosító rendszerek kerültek beépítésre, kijelölve ezzel az utat a többi márka számára is.



Fiatalító kúra

Újdonsággal szolgált a megjelenés is, ugyanis változott a megcélzott közönség – az aktív, dinamikus emberek autójának szánták a középkategóriás Volvót. Első pillantásra feltűnik, hogy mennyivel izmosabb, mint elődje volt, sportosabb testfelépítéssel csábít. Ék alakkal hasítja a levegőt, az orra szinte az aszfaltba fúródik, a farát magasan hordja, a kettő között pedig határozott kupola ível az utastér fölött. Sikerült ügyesen vezetni a tervezők kezét, így nem lett harsány és agresszív a külalak, egyedül az elölnézet rejt drasztikusabb vonásokat, de ennyi éppen kell. Oldalról és hátulról viszont egyértelmű, milyen embléma van az autóra tapasztva, olyannyira konzerválták a márkára jellemző kidolgozott vállat.

Helyettünk vigyáz

A Volvo terve az, hogy 2020-ra egyetlen új autójukban ülve senki ne veszíthesse életét vagy szerezhessen súlyos sérülést. Mivel a passzív biztonság terén a svédek mindig kiemelkedőt nyújtottak, az utóbbi években nagy hangsúly került az aktív biztonsági rendszerek fejlesztésére is, amelyek a balesetek elkerülésében kapnak feladatot. Az S60-as is alapáron megkapja a CITY SAFETY koccanásgátló rendszert, amely 50 kilométeres sebesség alatt vészfékez helyettünk, ha kell, hogy megelőzze a karambolt, vagy mérsékelje az ütközés erejét.


Ez azonban még nem minden. Ha hajlandóak vagyunk további százezreket költeni, szinte körkörös védelemre tehetünk szert. 175 000 forintért holttérfigyelő rendszert kaphatunk, ami a korlátozott kilátás miatt igencsak jól jön. 205 ezerért figyelmeztet bennünket a sávelhagyásra, az elalvás veszélyére, de a táblákat is figyeli és felismeri. A legborsosabb áron egy olyan csomagot kapunk, ami nem csak az autóban ülők biztonságára ügyel, de a gyalogosoknak is több esélyt ad. 630 ezret kérnek az adaptív tempomattal kombinált ráfutásra figyelmeztető rendszerért, amely tartalmazza az automatikus fékezés és a gyalogos felismerés funkcióit. Drága mulatságnak tűnik, ám már egy koccanás is többe kerülhet, mint ezek bármelyike.



A fiatalosabb, lendületesebb forma azonban megbosszulja magát. A kupés tetőív egy hosszan előrenyúló A-oszloppal indul és egy lassan, de csodásan lejtő, puffasztott C-oszloppal ér véget, a fém- és üvegfelületek aránya pedig az előbbi javára dől el. Ennek a kellemes koktélnak a tetején a magasan hordott hátsó a cseresznye – ezek összessége biztosítja azt, hogy vizuálisan szinte az egész külvilágot kizárjuk. Kanyarokban az első oszlopok miatt kell bólogatni, hogy láthassuk, nem gázolunk-e át egy-egy gyalogoson, tolatásnál az átlós kilátás ütközik nehézségekbe, párhuzamos parkolásnál pedig hiába a méretes tükrök, a vaskos váll miatt képtelenek vagyunk rendesen érezni a kocsi oldalát. Hátrafelé pedig csak egy ablakot látunk, de hiába van segítségünkre a tolatóradar, az rendkívül korán megpróbál minket kétségbe ejteni. Erre talán van megoldás, 140 000 forintért tapasztanak kamerát a farra. Ennek hiányában kicsit elveszettnek érzi magát az ember, különösen az ismerkedési fázisban.



Biztonságban, bezárva

Meg hangyányit nyomasztja az utastérben a fény hiánya. Elöl nincs gond, de a hátul ülőknek igencsak hiányzik még pár négyzetcentiméternyi ablakfelület, mert így lőréseken keresztül jut csak be világosság. Jót tenne nekik egy kicsit nagyobb fejtér is, mert a lábaknak már elég hely jut, ha nem is fejedelmi. Széltében nincs miért aggódni, a tervezők cseppet sem bújtatva jelezték, legjobb, ha csak ketten szállnak hátra. Talán elégedettebbé lehetett volna tenni az ott helyet foglalókat, ha az utasteret nem húzzák csupa feketébe. Egy világos kárpit a térérzeten és a hangulaton is sokat javíthatott volna, így nem csak a sofőr és a mellette ülő szerencsés érezhette volna magát kellemesen.



Mert alapjában véve nagyon zavartalan hangulat uralkodhatna az S60-as gyomrában. A belsőépítészek kiválóan megoldották a feladatukat. Célszerű, ám barátságos műszerfalat alkottak, ami nem tartalmaz fölösleges részleteket, minden a praktikumról szól. Végtelenül letisztult, amit csak a középső szellőzőrostélyok érdekes elhelyezése tör meg. Nagyon könnyű ezzel megbarátkozni, mert ezen is látszik, törődtek azzal, hogy könnyen befogadható legyen, az érintése pedig kellemes érzést váltson ki az emberből. Minden olyan részlet, amit megtapogathatunk minőségi, súlyos anyagokból van gyúrva. Nincs gond az ergonómiával sem, de két olyan bakival találkoztam, amit annak ismeretében, hogy milyen körültekintően alakították ki a bajuszkapcsolókat, egyszerűen nem tudok hová tenni. Az üléstámla dőlésszögét azért bajos állítani, mert szinte elérhetetlen az ülés oldalára szerelt tekerentyű, olyan közel került a B-oszlophoz. A másik oldalon pedig a deréktámasz tekerőjét bújtatták a könyöklő és az ülés közé. Ezeket akár rendesen is meg lehetett volna oldani, hisz mindenre annyira figyeltek. Telepakolták rekeszekkel az utasteret, de ez kellett is, hiszen a csomagtér kapacitása igencsak véges. A 463 centis autó egy mindössze 380 literes üregecskében végződik, ami csak a kompaktok raktereivel kelhet birokra.



Mesterséges lélegeztetés

Olybá tűnik, a teherszállítási képességeket a dinamizmusért kellett feláldozni, de legalább az elképzelést az egész autón végigvitték és a kocsi elejébe egy olyan motort szereltek, ami nem sportosan, de igen határozottan, dinamikusan mozgatja az autót. A Fordtól származó 1,6 literes, 150 lóerős, 240 Nm nyomatékkal rendelkező turbómotor jelenti az alapot, de ideális választás lehet. Ereje nem bődületes, de minden fordulatszám-tartományban érezni, hogy nincs küszködés, hiszen már alacsony, 1750-es fordulaton megjelenik a maximális nyomaték. Kellemes társ, csendben teszi a dolgát, de ha valaki élményre vágyik, nem ez a jó alternatíva. Holott a futómű bírna többet is, mert igencsak feszes, mégis jól szűri az úthibákat. Pedig hatalmas kerekeken gördül – nem is értem, miért kell egy egyhatos autóra 235/45R17-es méretű úthenger. A kormányzás azonban nem barátja a sportos vezetésnek, mert kevés a visszajelzés az útról, el vagyunk szigetelve a külvilágtól. Ezért aztán fölösleges is azzal próbálkozni, hogy kinyomjuk a kocsi szemét. Marad a méltóságteljes vonulás, a lassú kapcsolgatás az amúgy tökéletesen járó váltóval, a biztonság élvezete. Mert így visszagondolva, a motor-futómű kettőse is maximálisan azt szolgálja, mindkettőben ezért van tartalék. Mégsem kér igazán sokat a szolgáltatásaiért. A teszthét során szinte végig városban hajtottam az S60-ast, így 9 literre jött ki az átlagfogyasztása. Az Autómánia kevésbé homogén körülmények között vizsgálta, de ők is elégedettek voltak mind a motorral, mind az étvágyával.



A nyugalom ára

Ami nem csoda, hiszen az S60 egy nagyon jól sikerült autó, pár apró bakival, és hátsó traktus megszokást igénylő szűkösségével, így választása kompromisszumokat igényel. Az biztos, hogy ezzel a motorral nem lesz a sportos viselkedésre vágyó emberek négykerekűje, viszont a megfontoltabb, a konzervatív értékeket keresők listáján sem szerepel az elsők között, holott inkább nekik felelne meg. 9 150 000 forintért már hozzá is juthatnak, ám a tesztautó árcéduláján már egy csaknem 11 milliós érték feszít. A Volvo egyfajta tragédiája, hogy a prémium szegmensbe vágyik, de még csak az ára kúszott igazán közel hozzá. Jobb, érezhetően igényesebb, mint egy átlagos középkategóriás, de még nem ért fel a megfelelő szintre. Az S60-as választása is hitet igényel. Hitet a nyugalomban, biztonságban, amit a Volvo névvel összeforrt.

További VOLVO cikkeink itt. Katt.

Ha a Tesztauto.hu cikkei segítettek a szolgáltatások és a járművek kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztauto.hu működését. Köszönjük!




Hozzászólások

Még nem érkezett hozzászólás. Legyél Te az első!


Kép csatolása Videó csatolása
Ajánlott cikkekX
  • A Honda vezetést segítő asszisztenst mutatott be

    A CES2017 kiállításon mutatták be a Honda új fejlesztéseit. A technikai fejlesztéseknek hála, már motorozni sem kell tudni tökéletesen... A sajtóközleményt ezúttal változatlan formában közöljük

  • Alfa Romeo Giulia teszt és Playmate csemegék

    Hátsókerekes Alfával nyertem versenyt úgy, hogy most voltam életem első ilyen rendezvényén! :)

  • Egyedi DS modellek jönnek

    A DS a Párizsi Autószalonon mutatja be új szolgáltatását, amelynek keretében az ügyfelek teljesen az igényeikhez igazíthatják DS-ük külső és belső megjelenését

  • A nap videója: GYMKHANA NINE - Block új filmje

    2016 nagy év volt a Hoonigan Racing Division és Ken Block számára, aki az idei év már második Gymkhana videóját készítette el

  • Kombiterem - Ford Focus ST kombi TDCi teszt

    Óriási megtiszteltetés, ha elsőként kapunk meg egy tesztautót. Én azonban legalább ennyire örültem annak, hogy a Ford Focus ST-t az utolsó körére vihettem el. Így legalább az is kiderült, mennyire bírja a nyüstölést a sportverzió. Volt meglepetés.

www.tesztauto.hu / 185.80.49.31