Tovább a tesztautóra.

Nem harap - Suzuki Swift Sport teszt

Írta:

A Suzuki Swift sportváltozata sohasem volt egy ádáz pitbull, inkább egy vizsla játékosságával szórakoztatta tulajdonosát. A legújabb verzió azonban már inkább csak az öreg Morzsa kutyára emlékeztet: szerethető, de nem fogunk megőrülni érte.

Skizofrénia: ez a legtalálóbb jelző a kis sportos autókkal próbálkozó gyártókra. Korábban megengedhették maguknak, hogy szinte kompromisszumok nélkül alkothassák meg az erősebb motorokkal megbolondított apróságokat, hiszen akkor mások voltak az elvárások is. Annak, aki ilyet választott, természetes volt, hogy az autó csíp, rúg, harap, kirázza a lelkét, vagyis elfogadta, hogy kényelmetlenséggel jár egy ilyen birtoklása. A mai vásárlóréteg nem csak elpuhult, de gyakorlatilag nyom nélkül el is tűnt. Egyre kevesebben vesznek autót azért, hogy szórakoztató pillanatokat töltsenek benne, élményszerzés helyett az egyszerű helyváltoztatás az igény.



Kár, hogy a régi dolgokból alig maradt valami

Ebben a helyzetben csak az lehet az üdvözítő megoldás, ha két frontra összpontosítanak a gyárak ? a sportos jelleg mellett erősebben jelenik meg a mindennapi használhatóság, a kényelem. Logikus, érthető lépés ez, de nekünk, autórajongóknak egy kicsit fájdalmas is. Szép lassan el fog tűnni valami, ami a nyolcvanas-kilencvenes évek fiataljainak vágyálmait testesítette meg. Mi akkor nem sok száz lóerős szörnyekről álmodoztunk, talán még tudtunk a földön járni. Mérhetetlen boldogságot okozott volna egy 113 lovas Volkswagen Polo G40, egy 98 lóerős Opel Corsa GSi, vagy éppen egy Suzuki Swift GTI, amiben 101 lóerőnek parancsolhattunk. Pedig nem volt bennük nagy varázslat: az átlagtól erősebb motor és az alapváltozatétól kicsit komolyabb futómű; a pillekönnyű tömeg a kor hozománya volt. Igazából még az optikával sem törődtek annyira, sokszor csak a különleges technikára utaló felirat volt árulkodó. Ezt a szellemiséget tették magukévá a Suzukinál is.



Evolúció

A Swift Sport családfája egészen 1986-ig nyúlik vissza. Igaz, még GTI néven anyakönyvezték az első generációból faragott adrenalin-termelő apróságot. A motorháztető alatt egy 1,3 literes, 101 lóerős motor várta, hogy megdolgoztassák - legnagyobb teljesítményét 6500-as fordulaton adta le. Erről azonban kívülről szinte semmi nem árulkodott, a szakavatottakat azonban rögtön megbizsergette az ajtó mögé kanyarított felirat: Twin Cam. Nem volt ugyan korának leggyorsabb autója - a háromhengeres turbós Daihatsu Charade GTti majd' egy másodpercet vert rá százig -, ám könnyű építésének és a jól eltalált futóművének köszönhetően érzékenyen reagált a sofőr utasításaira, vezetése szórakoztató volt. Volt szerencsém egyhez, igaz, csak utasként élvezhettem a gyorsan leforgó sebességi fokozatok, a hihetetlen gyorsulás, a lendületes kanyarodások adta örömöket, de fülig érő vigyorral hajtogattam ki magam az autóból.



Az 1989-től készülő második generáció, amely már a Mi Suzukink volt, ugyancsak azt a sprőd hangulatot, közvetlen érzést árasztotta. Hízott ugyan kicsit a modell, ám tömege még így is alig haladta meg a nyolcszáz kilót, ezért ennek mozgatása sem jelentett gondot a 101 lóerőnek. A japán mérnököknek pedig az, hogy még nagyobb teljesítményt facsarjanak ki az 1300 köbcentiből: a felkelő nap országában Cultus GTI névre hallgató modell 113 lóerőt adott le.
A GTI története azonban a harmadik nemzedéknél véget ért.



Elmaradt a feltámadás is, inkább reinkarnáció történt 2005-ben. A szellemiség új életet kapott az alaposan megváltozott Swiftben, de az autó még a nevét is maga mögött hagyta, Sport felirat került a hátuljára. A méretnövekedés szükségszerű vonzata volt egy öblösebb, nagyobb teljesítményű motor. A 200 kilós hízást egy 1,6 literes, 125 lóerős erőforrással kompenzálták. A menetteljesítmények nem sokat változtak az első modellhez képest, de sterilebbé vált a sportos Swift.



Titokban

Nem került messzire az alapkoncepciótól a 2011-ben bemutatott Swift Sport sem. Olyannyira nem, hogy tulajdonképpen kétszer kell ránézni, mire tudatosul bennünk, hogy ebben bizony komolyabb dolgok lehetnek, mint egy nyomatékos dízelmotor. Alaposan szemügyre véve a kocsit, a részletek azonnal árulkodóak, különösen a hátsó fertály, ami nem menekült meg az oly divatos dupla kipufogótól, és az áldiffúzortól sem. Nagyszerűen mutatnak a 17-es kerekek és a hetyke hátsó légterelő is. Nekem azonban továbbra is a feketére mázolt A-oszlop a kedvencem, ami már a dízelnél is megfogott.



Az utastérben is nagyítóval kell keresni a különlegességeket. Az sportülés egyből feltűnik, komolyságát a rá hímzett Sport felirat hivatott egyértelműsíteni. A szemre kényelmes ülőalkalmatosság amellett, hogy nem engedhető elég mélyre, ugyanazzal kínoz, mint a Mégane Coupé GT Line ülései: egy nagyobb termetű utas úgy érzi, mintha kinőtte volna. Ezért aztán akár egy hokedlit is tehettek volna a helyére.
Aztán vannak még fémpedálok, amelyek érdekes összevisszaságban állnak, de beszállás előtt elhitetik, nagy dolgok várhatnak ránk. A szokásos Swift-belteret ezeken kívül csak a piros cérnával készített varratok dobják föl. Gazdaságos megoldás, de nem ártana, ha a kormány mögött ülve, csendes andalgás közben is éreztetné a belső kialakítása, miben is ülünk.

A hátsó utasok sincsenek elkényeztetve, ők sem kapnak többet, mint egy átlagos háromajtós Swiftben. A Sport nem is vehető meg ötajtós változatban, így ki kell békülni azzal, hogy hátra küzdelmes a bejutás és hivatalosan csak két személy fuvarozható ott.



Megtömve

Érezhető, hogy próbáltak tenni a tömeg alacsony tartásáért, hiszen hiába nőtt a Swift az előző generációhoz képest, a Sport 15 kilogrammal könnyebb, mint közvetlen elődje. Ám az 1045 kg még akkor sem kevés. Ennek egy része magyarázható a merevebb, biztonságosabb karosszériával, a másik része a bőséggel osztott felszereltségnek - gyakorlatilag mindent elképzelhető extrát beletömtek. Xenonnal világít, kulcs nélkül nyílik-indul, fűthetőek az ülései, a karosszéria eredeti formáját tolatóradar védi, sebességtartója pedig az autópályás kényelmet szolgálja. Ám fölösleges volt belerakni az USB csatlakozót, hiszen képtelen a rádugott pendrive-ról lejátszani a zenét.
Ezek mind hiányoztak a klasszikus kis sportgépekből, de ezek nélkül a ma embere képtelen lenne létezni.



Szívás

A Suzuki szerint turbó nélkül is van élet, így továbbra is egy szívómotor mozgatja a Sportot. A generációváltás 11 lóerős teljesítménynövekedést hozott, így már egy 136 lovat számláló ménes húzhatja az autót. Nőtt a nyomaték is, kerek 160 Nm-re. Sportmotorhoz méltó a teljesítmény-leadás, ne várjuk turbódízeles élményt. A maximális teljesítményt 6900-as, míg a nyomatékot 4400-as fordulaton kapjuk, a lendületes haladáshoz pörgetni kell a motort. Ami annak nincs is ellenére, boldogan forog, ám valamiért mégsem érezhető igazán az ereje. Húz-húz, ám az átütő erő csak nem akar megérkezni. Még a hangaláfestés sem segít, mert sem a motornak, sem a kipufogónak nincs kellemes orgánuma. Magasabb fordulaton az erőforrásból megérkezik ugyan az ércesebb üvöltés, ám ez kevés a mennybemenetelhez. Autópályán pedig egyenesen kellemetlen az autó által biztosított koncert, ami inkább kakofónia.



Ugyanis hiába kapcsoltak egy hatsebességes váltót a motorhoz, valahogy érdekes fokozatkiosztást sikerült kreálni hozzá. A hosszú egyes és kettes fokozatot rövidre vett három követi, amelyek a kapcsoláskor alig ejtik a fordulatot, de a hatodikat is hiába várnánk hosszúnak. 3500-as fordulaton haladhatunk a sztrádán, ami bizony sok. Egyébként a szerkezet egy egészen jól sikerült darab. Rövid utakon kapcsolható, pontos, ám igényli a határozottságot.

A futóművel javít

Roppant eltalált a Sport futóműve is. Nem sokat bűvészkedtek ugyan vele, de az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros szerkezetek kemény hangolása és a 17-es könnyűfém felnik kombinációja csodás eredményt hozott. A karosszéria alig dől, a kanyarokat hihetetlen sebességgel vehetjük. Határhelyzetben az orrát tolja, de megoldható az is, hogy a feneke kezdjen táncba. No, az élmény. Amit ügyesen csökkent a vártnál pontatlanabb kormányzás. Rossz úton közlekedni nem kellemes, hiszen olyankor a Swift inkább tűnik szekérkerékkel szereltnek, hullik a fogtömés, aprózódik a vesekő. Ez azonban a sportos érzés velejárója, meg kell tanulni vele élni.



De meg akarjuk ez tenni? Akarunk azért a cseppnyi jóért nap, mint nap áldozatot hozni? Én nem vagyok róla meggyőződve. Nekem hiányzott belőle a sportos kisautó sava-borsa. Engem ne azzal kápráztasson el, hogy tud akár hat litert is fogyasztani - a teszt alatt 7,5-et evett -, azt várom, hogy legyen közvetlen, kemény, nyers, vezetése közben le se lehessen vakarni az arcomról a vigyort. 4,8 millió forintért én ezt szeretném kapni.

Hozzászólások

  • Geri
    2013-12-03 18:51:04
    Egy hülye köcsög volt! Fikázta egyfolytába az autót.Minden teszten dicsérték mindenét,dinamikáját, erejét, és a bivaly erőhöz képest, átlagos vezetésnél nagyon alacsony fogyasztását. Ez meg itt fikázza? Igazi gyökér!!! Vegyen 30 millióért egy A8-ast 325 Le és megkaphatj amit szeretne. Rendesen felidegesítem magam az ilyen hülye segfejeken!

  • VincentVega
    2013-03-29 20:59:31
    Géza! Olvass még el pár tesztet, hátha megváltozik a véleményed.

  • Géza a Cápa
    2013-03-29 20:28:47
    Amúgy kár ez az amatőr hozzáállás mert az oldal felépítése egyébként bejövős, profi!

  • Géza a Cápa
    2013-03-29 20:22:48
    Egyetértek az előttem szólókkal, a tesztelő egy hisztis picsa volt ebben az esetben, akinek semmi sem jó!

  • MoPal
    2013-03-15 17:50:13
    Kedves Szerkesztő Úr! Nekem 2006-os SS-m van. Alig több, mint 6 év alatt 125 ezer km-t autóztam vele, hiba nélkül (hazudok, mert két fényszóró izzót és egy beltér világítást cseréltettem). Még most is imádom, pedig korábban nagyobb teljesítményű "nagyautóim" (A6, Vectra 2.0, stb...) is voltak. Egyik sem volt sportautó, a nagyobb LE ellenére sem. Családi okok miatt nyergeltem át a Sport Swiftre. Ezt élvezem, hajtom, rázatom magam a sport futóművel, (még a váltóját is kedvelem, leginkább azért, mert nem német, nem francia vacak!) mert ezt akartam, nem öreguras vagy öreg limuzint, viszont 8 millám sem volt turbós OPC, RS és más hasonló modellekre. Azért nem zavar a kopogós belső, mert nem kopogtatom, azért nem zavar a sportülés, mert csak 178 magas vagyok és 85 kg. Nekem húz rendesen, 4000-nél még hátba vág, 215-nél mentem már többel is, szóval kompromisszumokkal együtt élve lehet imádni ezt a kis vasat. Csak javasolni tudom, aki megengedheti magának, vegyen egyet!!!Utolsó gondolatként annyit, hogy vezettem munkakörömből adódóan rengeteg más típust is, de egyetlen egy sem volt az A8 és az 530Xi kivételével amit jobban kedveltem volna, de az egy másik mese...

  • Ghost
    2013-03-04 22:53:32
    Megkérdezném, h. a T. Szerkesztők mégis mit vezettek? Az egykettest a '86-os GTi belsejével? A magam 197 cm-es magasságával és 116 kg-jával huppantam az ülésbe, amiben kb. azt éreztem, h. 1500 km-t le tudnék benne vezetni és ha elfordítom a felső testemet, akkor megy vele a kocsi is! Ha egy elhízott sertés ül bele, akkor hadd ne kelljen minden körülmény között kiszolgálnia azt egy kiskocsinak... A Samrttól sem várjuk el, h. 201 cm-es srác jól érezze megát benne..., de megfordítanám: mutassunk már kagylóülésgyártókat elhízott emberek számára...! A 3500-ös fordulat mitől is sok autópályán egy sportosra hangolt motor/váltó kombinációnál? Csak azért kérdezem, mert az előző SS és IS 4200-4400-at forgott 130-140-nél... De súgom, dízelben is kapható, az többet is ejt, (illetve fel sem tud pörögni addig...), csak akkor a több más, fontos tulajdonságot veszítünk el... De látom itt sem sikerült elhagyni a Totalcaros, rendkívül trendi szuzuki-fikázást, a "szokásos" belteret illetően! Kérem felvonultatni a különleges belsővel rendelkező konkurenseket, amikhez képest ez a belső az elalvás és a visszafordíthatatlan közöny felé taszítja a sofőrt! Nem kell ám mindig követni a trendet!

  • Jani
    2013-01-27 01:19:31
    Nem értem a tesztelőt mi baja volt az autóval?! Az összes autós magazinnak és honlapnak nagyon bejött és ideális kompromisszumnak tartják!! 136LE nem arról szól amit a tesztelő várt volna el, ahhoz teljesítményben és árban is fentebb kell keresgélni Corsa Opc, Clio Rs... Szerintem kategóriájában nincsen jobb nála, esélyes következő autónak és igen fogyasszon is 6 litert ha éppen nem hajtom!

  • TA
    2012-12-19 15:00:11
    TesztMotor.hu-s kollégáink készítettek egy jó kis filmet az előző generációssal és egy GSXR600-assal a Kakucs-Ringen.
    Érdemes megnézni, még helikopterről is forgattak...




  • Pisti
    2012-12-19 14:55:40
    4,8 milláért szerintem nem sok. Én csak az előző generációval mentem, de az is remek kisautó volt, ez pedig már hozza a kötelezőt belülről is. Legalábbis jól néz ki a műszerfala.
    Az USB-t nem értem, miért nem lehet igazán jóra megcsinálni, hiszen az elektronika korában ez már nem lehet hibás...



Kép csatolása Videó csatolása
Ajánlott cikkekX
  • A Honda vezetést segítő asszisztenst mutatott be

    A CES2017 kiállításon mutatták be a Honda új fejlesztéseit. A technikai fejlesztéseknek hála, már motorozni sem kell tudni tökéletesen... A sajtóközleményt ezúttal változatlan formában közöljük

  • Alfa Romeo Giulia teszt és Playmate csemegék

    Hátsókerekes Alfával nyertem versenyt úgy, hogy most voltam életem első ilyen rendezvényén! :)

  • Egyedi DS modellek jönnek

    A DS a Párizsi Autószalonon mutatja be új szolgáltatását, amelynek keretében az ügyfelek teljesen az igényeikhez igazíthatják DS-ük külső és belső megjelenését

  • A nap videója: GYMKHANA NINE - Block új filmje

    2016 nagy év volt a Hoonigan Racing Division és Ken Block számára, aki az idei év már második Gymkhana videóját készítette el

  • Kombiterem - Ford Focus ST kombi TDCi teszt

    Óriási megtiszteltetés, ha elsőként kapunk meg egy tesztautót. Én azonban legalább ennyire örültem annak, hogy a Ford Focus ST-t az utolsó körére vihettem el. Így legalább az is kiderült, mennyire bírja a nyüstölést a sportverzió. Volt meglepetés.

www.tesztauto.hu / 185.80.49.31