Tovább a tesztautóra.

A szegény ember Aston Martinja

Írta: Bolla György 2013-10-29 14:00:01

A valaha szebb napokat látott angol autógyártás számos legendát adott a világnak, ezek közül is az egyik legnagyobb név az MGB. De milyen vezetni 51 évvel a premier után?



Ismét egy autó, amiért szeretjük az angolokat, és persze van is bőven kapcsolódási pont a nyáron kipróbált Range Rover és e között. Például az is, hogy amikor a Range piacra került, már közös anyacég egy-egy leánya gyártotta őket. Az MGB GT, amelyet Ferenc a rendelkezésünkre bocsátott, ráadásul éppen 40 éve, 1973-ban készült, amikor már több éve kapható volt a 3 ajtós Range Rover, éppen azzal a V8-as motorral, amit kis szériában az MGB egyik verziójába is beépítettek. De ezt kár tovább ragozni, már csak azért is, mert különbségből még több van, mégiscsak terepjáró az egyik, és sportkocsi a másik. Mielőtt azonban elmerülnénk a részletekben, kerüljünk hangulatba: Press Play!



Ferenccel és autójával a Velodromon találkoztam először, ahol rögtön be is szippantott a csodás kupé gravitációs mezeje. Még sosem vezettem ilyet, pedig az autógyártás történetének egyik kiemelt fejezete az MGB, ráadásnak már első blikkre is remek kiállásúnak tűnt ez a kocsi, szép, de nem agyonsuvikszolt állapotban. Láthatóan használatra tartják, gondoltam, és nem is tévedtem, hiszen rendszeresen megy hazai oldtimer versenyeken. Ferenc kötélnek is állt már akkor, ám az élet úgy hozta, hogy az október végi napfény esett már hasra a csodás British Racing Green dukkón, mire összejött a találka. Sokat beszélgettünk, mielőtt vezetésre került a sor, kiderült például, hogy a garázsban nem ez a koronaékszer, hanem egy néhány évvel idősebb, és mára ismét teljes pompában tündöklő Bogár. Azt is megtudtam, hogy nem volt különösebben nagy gond a felújításával, mert egy viszonylag könnyen javítható jobb hátsó törésen kívül teljesen ép autó érkezett 2009-ben Angliából. Még a rozsda sem abajgatta, köszönhetően az alját borító vastag kátrányos védőrétegnek, amit hetekig kapargattak róla, hogy alatta tökéletesen épp lemezeket találjanak. A kocsi működő és komplett volt műszaki szempontból, illetve az utastérben sem kellett csodát tenni, hogy ilyen remekül nézzen ki – hogy mást ne mondjak, friss fékbetétekkel adták el az angol gazdái. Ami külön előny egy veteránnál, hogy nem csak komplett, de eredeti, évjáratának megfelelő is. Például a hűtőrács, a fényezett acél kerék és a műszerfal is mind 1973-ra utalnak, és a számok is stimmeltek, így végül 2012-ben gond nélkül kapta meg a veterán minősítést.

Modelltörténet

Hosszú oldalakat lehet írni az MGB történetéről, amit szerencsére más már megtett, úgyhogy ha megvan az angol tudás, és legalább egy óra szabadidő, akkor itt érdemes belevágni – vigyázat, csak az MGB 18 oldal, amihez érdemes még hozzáolvasni az MGC-t is. De azért álljon itt a lényeg tömören. Az MG a Morris Garages rövidítése, melyet ugyanaz a William R. Morris alapított, aki a Morris autógyárat is. A két cég végig azonos tulajdonos alatt működött, de a menedzsment már az 1920-as években is független volt egymástól. A B elődje a szintén nagyon sikeres MGA, egy szög egyszerű, klasszikus spider: semmi kényelmi maszlag, még oldalablakok sem, csak a sportos vezetés élménye, olcsón. Az MG igazgatója, John Thornley, utódnak leginkább egy csapott hátú, 2+2 üléses kupét szeretett volna, az Aston Martin DB 2/4 mintájára, ám végül az alapverzió maradt 2 üléses spider: az MGB 1962-ben jelent meg. A legnagyobb műszaki újdonság az önhordó kasztni volt, a nemes részek pedig az MGA-ból érkeztek, kicsit frissítve. De már volt kurblis oldalablaka és fűtést is lehetett rendelni bele, sírtak is elődeink, hogy puhul a világ! A motor OHV, 1,8 literes, négyhengeres, két SU porlasztóval. Eredetileg 94 lóerőt és 145 Nm nyomatékot tudott, melyet 4 fokozatú váltó küldött hátra, a laprugós merev hídhoz. Az extra listán olyan tételek is szerepeltek, mint a fékszervó, az első kanyarstabilizátor, vagy az overdrive.



A spider műszaki tartalma csak finomodott, de lényegében nem változott a gyártás végéig. Kivéve az USA piacon, ahol a környezetvédelmi normák miatt folyamatosan fojtották vissza a motort, a végén már csak 62,5 lóerős volt. Szintén az USA piac miatt jelentek meg idővel a biztonsági övek, a biztonsági kormányoszlop, a kétkörös fékrendszer, illetve a párnázott műszerfal. 1965-ben aztán színre lépett az eredetileg megálmodott 2+2 üléses, csapott hátú kupé is, az MGB GT. A motor ugyanaz maradt, bár picikét erősebb kiadásban (98 Le, 149 Nm), viszont a bódé kb. 100 kilóval nehezebb, így a gyorsulása romlott a spiderhez képest. Az áramvonalasabb kasztni miatt azonban a végsebessége ugyanúgy 170 km/h. A plusz súly okán erősebb hátsó rugókkal szerelték, illetve szériában megkapta az első kanyarstabilizátort is. Ezeknek, illetve a jobb súlyelosztásnak köszönhetően még dinamikusabb lett a viselkedése, mint a nyitott verzióé.



Bár 1970-ben leváltani tervezték az MGB-t, pénzhiány miatt erre nem került sor, helyette folyamatosan fejlesztgették a kocsit. A legkomolyabb változás éve 1975: ekkor lépett életbe az USA új biztonsági szabályzata, ami miatt magasabbra kellett emelni a futóművet, és új, 8 km/h alatti ütközést sérülés nélkül elviselő lökhárítót is kellett rá farigcsálni. Az eredmény a „gumiorrú” MGB, amely magasabb, csúnyább, nehezebb, lassabb és rosszabb vezetni – javasolt elkerülni... Az MGB vesztét a British Leyland folyamatos válsága okozta: bár 18 év után is keresett volt a modell, a főnökség spórolás címén az MG gyár bezárása mellett döntött, így 1980-ban, utód nélkül búcsúzott. A mérleg: kb. 515.000 eladott példány, melynek 1/4-e volt kupé. Mivel azóta is töretlen a népszerűsége, és az alkatrész utánpótlás is folyamatos, a jogutód Rover úgy döntött, felújítja: 1992-ben a B alapjaira és alkatrészeire épített MG RV8 modellel nosztalgiáztak. Az akkorra már sok-sok évtizede elavult technika miatt ez nem lehetett sikeres, de az legalább kiderült, hogy kereslet volna rá. Ezért 1995-ben, olyan 25 év késéssel, valódi utódot kapott a B, az MGF személyében – de az az autó már egy másik történet.


Ferenc autója tehát 1973-ban, már évtizeddel a bemutató után, de még szerencsére a műanyag orrú korcsosulás előtt készült, az angol piacra. Ez egy viszonylag szűk széria, '71-ben még más volt a hűtőrács, és nem létezett ez a kerék, '74-ben pedig sokadszor is változott kicsit a műszerfal kialakítása. A kocsi felszereltségének része a fűtés, a kanyarstabilizátor, a fékszervó és az overdrive, ahogyan a tolatólámpa és a hátsóablak-fűtés is. Műszakilag ebből az overdrive a legérdekesebb, hiszen ez mára eléggé kikopott. A lényege, hogy a váltó ugyan négy fokozatú, de negyedikben, egy kapcsoló segítségével üzembe lehet helyezni egy további áttételt, amolyan országúti pihentető fokozatot. Mivel a kocsi igen zajos tud lenni nagy tempónál – értsd: 80 km/h felett – erre nagy szükség van, ha valaki akár csak kis távot is utazni szeretne, ráadásul 40 év után is tökéletesen üzembiztos. Ha már ez szóba került, azt is meg kell említeni, hogy a fűtéscsap viszont csöpög, igaz, befutott már a pótalkatrész, illetve a hátsóablak-fűtés sem üzemel, annak a kapcsolója ugyanis egy kiegészítő elektromos ventilátort indít be a hűtőradiátor számára. Mivel a kocsi rossz időben úgysem jön elő, nyári hőségben viszont megterhelő 1/100-as versenyen mennek vele, ezért ez egy logikus átalakítás, de az igazsághoz hozzá tartozik, hogy nem rossz a gyári vízhűtés sem, és külön olajhűtő radiátor is van.



A gépet körbejárva, és Ferenc restaurálási történetét hallgatva támadt egy érzetem, amely vezetés közben csak még jobban megerősödött. Az angol autóknál jellemzőnek tartjuk, és például azon a Range Roveren ez igencsak ki is jött, hogy bár egész jól megtervezett, gyakran ötletes kocsik voltak, az összeszerelés rengeteg kívánni valót hagyott maga után. Ez az MGB azonban kifejezetten minőségi tárgynak látszik, és a rövid próba alatt annak is érződött. Úgy tűnik, hogy míg a Range tervezői valami nagyon újat akartak, de rendes MEO-ra már nem futotta, addig az MGB esetében a tervezésen spóroltak. Már a bemutató idején is öregnek számító műszaki megoldásokat és alkatrészeket vettek elő, ám az összeszerelés minősége egészen kiváló. Pedig 1973-ban már az MG is az évek óta vergődő British Leyland alá tartozott, ahonnét sorban jöttek ki a rosszabbnál rosszabb minőségű kocsik – ez meg, mint az óramű. Ráadásul szó sincs valami megkímélt garázslakóról: az órában közel 90.000 mérföld van, ami testvérek között is 140.000 kilométeres futást jelent, ami az állapot fényében hihető. Ferenc azt is elmondta, hogy a motor egy alap szervizen kívül mást nem kért, amit pedig rendelt pótalkatrészt, például króm elemeket, illetve egy míves csomagtér-kitámasztót, az mind illeszkedett – ezek is a minőség jelei.



Hiába 2+2 üléses kupé, a hátsó padocskán annyi hely sincs, mint mondjuk egy ezzel egykorú Porsche 911-ben, pedig annak rövidebb a tengelytávja. A támla viszont ledönthető, a tervezői szándék nyilván az volt: két személy, és csomagjaik szállítását oldja meg az MGB GT. Erre valóban alkalmas is, a csomagoknak pont elég hely jut, és igaz ugyan, hogy a beszállás igényel némi tornát, legalábbis a sofőrtől mindenképp, ha már egyszer bent vagyunk, egész jól el lehet férni. Felül sincs nagy gond, köszönhetően elsősorban annak, hogy a kupé 10 centivel magasabb szélvédőt kapott, mint a spider, és a könyökök is elvannak, passzentos, de komfortos az utasfülke. Persze azonnal fejbe kólint a hangulat, csodásan míves, és egyértelműen angol formák mindenfelé, azonnali reflex a széles mosoly. Ez, no meg a szanaszét szórt kapcsolók, a gyönyörű, de menet közben nehezen leolvasható műszerek, és az, ahogy minden nagyon közel van, mindenkivel megérteti, hogy ez egy időgép. Egy mai autóhoz kb. annyi köze van, mint mondjuk egy motorcsónaknak: vannak közös pontok, de azért mégis radikálisan más élmény. Ami mellesleg szenzációs, mondom, pont mint egy motorcsónak.



Ha elfordítjuk a kulcsot, és a két SU éppen jó kedvében van (melegen nem mindig szeretnek beindulni), a nyomatékra hangolt 4 hengeres könnyen életre kel, és már alapjáraton is egyenletesen dörmög. Érdekessége, hogy bár nem az a felhúzott sportmotor, mégis a magas oktánszámú benzint kedveli, 95-össel előfordulhat csörgés. Persze az is lehet, hogy a látottak alapján minden bizonnyal gondos angol gazdi mókolt valamit a gyújtás körül. Óvatosan indulok, figyelem, milyen meglepetést tartogat az ősi angol technika, de az egyetlen váratlan az, hogy nincs semmi trükk. Az MGB legendájának alapja, hogy semmi hátsó szándék, megbúvó gonoszság, be nem tartott ígéret nincs benne, egyenes, és nagyon direkt vezetési élményt adó kocsi hírében áll. Ezért tartották szedánba illő motorja ellenére is kitűnő sportkocsinak 50 évvel ezelőtt. Egy ilyen becsben tartott oldtimer volánjánál persze nem fogok a motor csúcsteljesítményét kiautózva a futómű határán táncolni, de a vezetési élmény így is nagyon meggyőző.



A fogasléces és persze szervótlan kormány nehéz, de direkt és pontos, a váltó, ó te jó ég, hát ehhez hasonló sincs ma már: a bot minden rudazat nélkül, közvetlenül a váltóházhoz kapcsolódik, így rövid úton, pontosan és elképzelhetetlenül mechanikus érzettel jár, egyszerűen tökéletes. A pedálok jó helyen vannak, ennél sokkal újabb autóban is találkoztam már rosszabb ergonómiával, ráadásul könnyen is járnak, érezhető fogáspontokkal, tényleg, nagyon jó minden. Még a fék is csak annyira gyenge, amennyire megszokott mondjuk egy fele ilyen idős youngtimeren, ez is rendben van. A vezető nincs megkínozva, a jobb-kormányos kocsiban is kialakítottak pihentető lábtartót a kuplung mellett, az elefántfül ablakon át kiváló a szellőzés, tökéletesen körbelátható a kasztni, a tükrök is jók, és még az ülés is kényelmes. Döbbenet: az MGB nem csak ahhoz képest jó, hogy 50 éve készült, hanem úgy általánosságban teljesen rendben van. Az elmúlt fél évszázadban százával árulták az ennél sokkal rosszabbul megtervezett típusokat a különböző gyártók – így már érthető, miért volt még 1980-ban is vevő erre a papíron nagyon elavult kocsira.



Az is része az MGB legendájának, hogy a merev hidas-laprugós hátsó felfüggesztés miatt elég sprőd rugózással tudtak csak dinamikusan is megfelelő futóművet kialakítani. Nos lehet, hogy az ingerküszöböm van magasan, de én nem éreztem különösebben rázósnak ezt a GT-t, pedig istenuccse kifejezetten magyaros, hepehupás úton próbáltuk. Hogy mennyire stabil forszírozott tempóban, azt most persze nem derítettük ki, de 80-90 km/h magasságában tökéletesen rendben van, a kormány utasításait késlekedés nélkül, pontosan követi, arra megy, amerre a sofőr mutatja – és bár ma már nincs autó, ami ezt ne tudná, 50 éve még nagyon is kiemelkedő tulajdonság volt a direkt kormányzás és a pontos egyenesfutás.



Óriási élmény ez az autó, és nem csak azért, mert egy darabka történelem, hanem mert tényleg jó vezetni, még ennyi év után is. Őszintén nem is reméltem, még az én régiautó-buzériám szemüvegén át nézve sem hittem volna, hogy tökéletesen igaz a legenda. És innen nézve különösen fájdalmas, hogy ezt a remek mérnökgárdát, és ezt a kiváló alapot így elkótyavetyélték az angolok, mert nem tudtak rendesen autós óriáscéget vezetni. Szerencsére nem úgy lett legenda, mint valami 50 darabos ritka Ferrari, szóval ha valakinek kedve szottyan rá ezeket olvasva, az fog találni eladót – ez a konkrét példány is vevőre vár a cikk írásakor. Rosszabb állapotú MGB-t már félmillió forint körül ki lehet fogni, de egy jobb alap, Angliából trélezeve is megáll egy millió körül Ferenc szerint. Innen jön aztán a felújítás, amihez két jó hír is van: gyakorlatilag minden kapható hozzá, és mivel nem valami bonyolult autó, egy jó általános mester is boldogul vele, nem kell drága specialistát felhajtani. Azért ha szép és jól működő autót szeretnénk, így is megy majd bele bőven pénz, szóval akár felújítandót, akár már egyszer rendbe rakott kocsit választunk, mindenképp 10-15.000 Euro körül lesz a vége, vagyis olyan 2,5-3,5 millió forintot azért rá kell szánni mindennel együtt. A keveset futott kiállítási darabok pedig akár kétszer ennyit is kóstálhatnak. Nem kevés pénz egy olyan autóért, amit még én sem szívesen használnék napi munkába járásra, de hobbiautós körökben nem különösebben nagy summa ez. Pláne, hogy az érte kapott sportkocsival nem néznek ki sehonnan, hiszen az MGB-t a legendája a magasabb körökben is elfogadott kocsivá teszi. Elcsépelt kifejezés, de itt tökéletesen igaz: egy darabka autós történelem. Az hogy gyönyörű, és jó vezetni is? Már csak ráadás.



Hozzászólások

  • Rattenschule
    2013-10-31 00:11:15
    Sajnos egy ilyen terjedelmü cikk egyszerűen nem is tud minden érdekes részletre kitérni, azért is került linkelésre az Ate up with motor anyaga, mert ott aztán tényleg részletesen kibogozásra került az egész sztori. A váltószoknya viszont szép találat, feltűnhetett volna :-)

    A kormánnyal én úgy vagyok, hogy amíg nem volt légzsák a kocsikban, pár mozdulattal gond nélkül cserélhető alkatrész volt, nem véletlen, hogy annyiféle kiegészítőként megvehető kormány létezett és létezik, a silánytól a tényleg jó minőségű sportkormányig. Szerintem rendben van egy minősített veteránban is a cserélt kormány, ha (HA!) korhű, hiszen abszolute életszerű, hogy akár már anno 40 éve, az első tulaj cserélte, vagy legalábbis cserélhette volna. Persze tudom, hogy vannak sokan, akik a tökéletesen gyári állapotot tekintik üdvözítőnek, de engem a korhű módosítás nem zavar.

  • Lali
    2013-10-29 18:32:14
    Szép autó, a cikk kicsit talán felületes.
    A kormány amúgy nem eredeti és a váltószoknya is hiányzik. (A gumiborítás az alatt van.)



Kép csatolása Videó csatolása
Ajánlott cikkekX
  • A Honda vezetést segítő asszisztenst mutatott be

    A CES2017 kiállításon mutatták be a Honda új fejlesztéseit. A technikai fejlesztéseknek hála, már motorozni sem kell tudni tökéletesen... A sajtóközleményt ezúttal változatlan formában közöljük

  • Alfa Romeo Giulia teszt és Playmate csemegék

    Hátsókerekes Alfával nyertem versenyt úgy, hogy most voltam életem első ilyen rendezvényén! :)

  • Egyedi DS modellek jönnek

    A DS a Párizsi Autószalonon mutatja be új szolgáltatását, amelynek keretében az ügyfelek teljesen az igényeikhez igazíthatják DS-ük külső és belső megjelenését

  • A nap videója: GYMKHANA NINE - Block új filmje

    2016 nagy év volt a Hoonigan Racing Division és Ken Block számára, aki az idei év már második Gymkhana videóját készítette el

  • Kombiterem - Ford Focus ST kombi TDCi teszt

    Óriási megtiszteltetés, ha elsőként kapunk meg egy tesztautót. Én azonban legalább ennyire örültem annak, hogy a Ford Focus ST-t az utolsó körére vihettem el. Így legalább az is kiderült, mennyire bírja a nyüstölést a sportverzió. Volt meglepetés.

www.tesztauto.hu / 185.80.49.31