Tovább a tesztautóra.

Hatosfogat: Mazda 6 CD175 Sportkombi teszt

Írta: Bolla György 2013-07-17 12:00:01
Bár a tesztautók általában jól felszereltek, az azért ritka, hogy valóban csúcsmodellt próbáljunk. Ezúttal azonban éppen ez következik: a Mazda 6 árlistájának legeslegtetejéről jelentkezünk.
Hirdetés

Az új Mazda 6 jó nagyot szólt becsapódáskor. Már két éve elkezdtek alapozni neki, amikor a Mazda szokatlan húzásként gyári teszt-öszvéreket mutatott be a sajtónak, hogy a fejlesztés korai szakaszában próbálhassuk ki a Skyactive technológia újdonságait. Aztán először a CX-5-tel debütált a formanyelv és a technológia, de mivel én nem vagyok különösebben oda a városi terepjárókért, nálam az csak „ahhoz képest” teljesített jól, bár az látszott, hogy a népszerűséggel nem lesz gond. Végre amikor az új Mazda 6-ról is lehullt a lepel, hirtelen fityma-csattogástól lett hangos a világsajtó. Nem is gondolnánk, hogy egy egyszerű felső-közepes autóról beszélünk, akkora hűhót csaptak az autós újságírók, és nem szégyen, én is simán beálltam a kórusba. Elsők közt próbálhattuk a kocsit, és beszámoltunk néhány technikai érdekességről is – érdemes körülnézni Mazda cikkeink közt – ám én ezekből a körökből kimaradtam, miközben egy ilyen kombi nagyjából mindent tud, amit én egy családi igáslótól elvárnék. Legalábbis papíron, így amikor a Sportkombi tesztjére került sor, kaptam az alkalmon, hogy végre alaposabban is megismerkedhessek az aktuális liblinggel.



Egy dolog nagyjából a kocsi megpillantásakor világos lett, bár ez a kategóriában szokatlan, pláne japán versenyzőtől: a Mazda 6 egyik legerősebb ütőkártyája a design. Sima család kombi létére olyan hihetetlenül jól néz ki, hogy autók iránt amúgy érzéketlen kollégák és barátok is fürtökben csüngtek a tesztautón, és az utcán is folyamatosan megbámulják. Ezt a Kodo formanyelvet nagyon eltalálták Hirosimában, így nem csoda, hogy az új 3-as is ezekből a vonalakból építkezik, és az első fotók tanúsága szerint az is észbontóan néz majd ki. A szépség itt ráadásul nem megy a hely rovására, legalábbis nem úgy, mint szintén gyönyörű, de híresen kis hátsó fejtérrel megáldott Insignia esetében. Azért hodályról nincs szó, Csabi kolléga meg is jegyezte, hogy problémába ütközött bébihordozó bekötésekor a kombinál hosszabb tengelytávú szedánban, de ahogy az alábbi kisfilmből kiderül, az én 176 centis korpuszom nem állította kihívások elé a 6 Sportkombit.



A vezetőülésben elhelyezkedve a CX-5-ben megismert műszerfal tárul elénk. Ez nem aratott osztatlan sikert, hiszen bár formás darab, színesnek nem nevezhető a sötét műanyagokból, fém-szürke hátlapokból és fehér karakterekből építkező óracsoportot. Őszintén szólva nekem pont tetszik, tény azonban, hogy számos konkurens ennél jóval szebb információs kijelzőket ad, tehát míg a Mazda külseje a parasztvakítás skálán is megállja a helyét, a műszerfalat lesz majd szomszéd, aki lefitymálja. Használat közben azonban remekül vizsgáznak a visszajelzők, minden egyértelmű, én csak azt sajnálom, hogy a két turbóval szerelt tesztautóban sem a hűtővíz, sem az olaj állapotáról nem tudunk meg sokat – nem békélek meg azzal a divattal, hogy egyetlen kék lámpa jelez a hideg vízről, ezen kívül csak akkor hallunk a motor felől, amikor már baj van. Ettől eltekintve a cockpit példamutató, egyszerű, de minőségi kapcsolók mindenfelé, azonnal érthető az összes funkció, ráadásul a navigációs fejegységhez kétféle rendszert is kapunk: használhatjuk ízlés szerint érintőképernyősként és iDrive-szerű tekerőgombbal is. Mindkét interfész jól működik, azonban maga a fejegység, amit a TomTom-tól szerez be a Mazda, csapnivaló. Kicsi és csúnya kijelzőjén lassan jelennek meg az információk, a pendrive-on tárolt zenéimet pedig ugyan lejátssza, ám a mappákat nem kezeli, ráadásul minden újraindításkor az első számtól kezdi. Bezzeg az ülésfűtés kapcsoló megjegyzi, hol hagytuk.... Bízzunk benne, hogy előbb-utóbb le tudják cserélni a japánok a TomTom-ot, mert az egyébként remek főzetüket ez az idegen íz rontja le.

   

A Mazda Skyactive technológiája mindenre kiterjed, ám ebből igazából annyit érdemes tudni, hogy ez az a modell, ahol tulajdonképpen szinte mindegy, benzint vagy dízelt, manuálist, vagy automatát választunk. A bemutatón 2.0 benzinest vezettem manuálissal, ami nagyon tetszett, ez pedig itt a 175 lóerős csúcsdízel automatával, és ez is nagyon tetszik. Nem csak „ahhoz képest”, hanem úgy általában: bár persze más karakter, mint a sportosan magas fordulatszámra képes benzines, a Skyactive dízel alacsony kompressziója miatt elképesztően finoman jár, a két turbó miatt pedig a teljesítményt is finoman, folyamatosan adja le. Kis gázzal, az óriási nyomatékhegyet meglovagolva is igen tempósan lehet autózni, amiben az automata remek partner, ha pedig odalépünk, gondolkodás nélkül ugrik a kocsi, sem a váltó, sem a motor nem kér külön elbánást. Nagyon tetszett a hajtáslánc, és a Mazda jó híre miatt a tartósságért sem aggódom, ám annyit érdemes róla tudni, hogy iszákosabb a versenytársaknál. Rövid, városi utakat és teligázos szerpentinezéseket vegyítettem országúttal és autópályával, mely körön 8,4 litert evett, amit visszafelé, kímélő országúttal és autópályával 6,2-re szorítottam le. Ez már nem hangzik olyan soknak, pláne 175 lóerőhöz, ám ugyanezen a távon, ugyanekkora autótól ennél már láttam egy literrel kevesebbet is – a fogyasztás nem a Skyactive dízel legerősebb pontja, ezt eddig is tudtuk. Még szerencse, hogy nem ez az egyetlen költségtétel egy autó egyenletében.



Anno a Skyactive fejtágítón kiemelték nekünk, hogy ebben az automata váltóban gyakorlatilag csak elinduláskor van csúszás, menet közben nem a nyomatékváltó, hanem egy száraz tengelykapcsoló köti össze a motort és a váltót, így olyan mintha egy DSG lenne, csak sokkal finomabban indul. Ez az a kivételes eset, amikor a PR rizsa szóról-szóra igaz, ennél pontosabban nem tudom leírni a működését. Kapunk a kormányra váltófüleket is, amikre a kocsi egyből reagál, és ha manuális módban tartjuk, akkor nem is vált el, amíg mi meg nem tesszük, szóval remekül működik ez a kiegészítő. Csakhogy amikor megkergettem szerpentinen, kiderült, hogy túl halk szavú a motor, ezért fülre váltani nem igazán lehet, a fordulatszámmérőt meg majd akkor nézem, amikor ráérek, nem most, hogy kanyar kanyar hátán érkezik. Szóval jól működnek ugyan a fülek, mégsem jók igazán semmire. Nem baj, ugyanis D-ben is tökéletesen engedelmes a váltó, mindig pont azt a fordulatszám tartományt használja, amit én a gázpedállal kijelölök neki: ha csak simogatom, elvált 2000-nél, ha kicsit jobban odalépek, megütjük a 2500-t is, és így tovább. Sokat szidjuk az elektromos gázpedálokat, pedig itt a példa: lehet ezt jól is csinálni, lehet a rendszert úgy összehangolni, hogy ne veszítsünk, hanem nyerjünk egy kapcsolódási pontot az autóval.



Ugyanez igaz a fékpedálra is, amit pedig az i-Stop rendszerrel hangoltak össze: ha csak kicsit nyomom a pedált, azzal jelzem, hogy mindjárt megyek tovább, és nem állítja le a motort, mint egyébként. Szintén jó az automata fényszóró (a videóban látszik is, bár tény, egy-két alkalommal vaklárma volt a lekapcs), és holttér figyelő rendszer, illetve a radaros tempomat is jól végzi a dolgát. Utóbbinál okosság, hogy a radar képét akkor is nézhetjük, ha a sebességtartó ki van kapcsolva, így pontosan jelzi nekünk, hogy a választott sebességnél adódó féktávhoz mérten mennyire megyünk közel az előttünk haladóhoz. Oktatási segédanyag kellene legyen. Az egész autót áthatja a vezető tisztelete, az elektromos rendszerek minden ízükben úgy vannak kitalálva, hogy segítsék, ne pedig helyettesítsék a sofőrt, és ez elmondhatatlanul szimpatikus.



A tesztautó a csúcsfelszereltséghez járó 19-es malomkerekeken gurult, amitől először megijedtem, annyira nagyok – a nemrég nálunk járt MX-5 17-es felniket kap – de igazából nem volt gond velük. Sok tesztben azt olvastam, hogy sprőd a 6-os rugózása, ami szerintem nem igaz, bár persze nem mindegy, miből ülünk át. Az egyértelmű, hogy a Citroën C5 hidróval, vagy a VW Passat valami ballonos gumin finomabban rugózik, de ha csak kis úthibákkal találkozik, azt a Mazda 6 tökéletesen kisimítja, kifejezetten tetszett a futása. Nagyobb gödröknél, gázzal elkapott bordáknál megérezni az óriási kerekek tömegét, még a kormányt is meg tudja mozgatni egy-egy ütés, ám a futómű igazából bírja, fel a legnagyobb gödröknél sem ütött. Cserébe az úttartása rendben van, szokott lepencei tesztköröm alatt is jól vizsgázott, és bár nincs benne sperr, kikapcsolt elektronikával is jól kezeli a kanyarban hamar ráadott tüzet. Ettől függetlenül, ha én vennék új 6-ost, meggondolnám, ne legyenek-e inkább 17-esek azok a kerekek, már csak a gumiárak miatt is.



Városban járkálni tűrhető a Mazdával, mert méretéhez képest fordulékony és a pontos radarral és kamerával a parkolás sem nehéz, de egy ilyen autó igazán hosszú utakon mutatja meg, mit tud. Ahogy azt Benzsó az alpesi tesztben elmondta, országúton, autópályán remekel a Mazda 6. Útközben fontos, hogy megfelelő tárolóhelyeket és könyöklőt biztosít a sofőrnek, és a hátul ülők is kaptak ebből végre – szemben az előző Mazda 6-tal, itt már van zseb az ajtón és az első ülések támláján, jutott légrostély és a könyöklőbe pohártartó is, ezzel tehát egy komoly csorbát köszörült ki a 3. generáció. Szintén előrelépés a bőrkárpit, ami az előző 6-ban nem volt valami jó minőségű, de őszintén szólva most sem a Rolls-Royce beszállítójától jött, úgyhogy még mindig a szövetkárpit a jobb választás. A hátsó pad formázott, ami jól mutat és két felnőttnek kényelmes is, három gyereküléssel azonban hátrány, a középre rakott poronty ugyanis dülöngél egy kicsit. Igazából annyit lehet jóváírni, hogy szinte minden versenytársban ugyanez a helyzet. A csomagtartó 522 litere a kategóriában elfogadott méret, és nem is fogja senki kevesleni, ráadásnak megtartották az előző 6-os kombiból a szélfogóként kinyíló hátsó rolót, amit én nagyon szeretek. Az egykezes ülésdöntés is megmaradt, annyit azonban visszalépett a Mazda, hogy immár csak a támla dől, az ülőlap nem húzódik lejjebb, mint az első „karakuri” megoldásuknál, így itt nem kapunk sík felületet.



Egy szó mint száz, nem tökéletes, de nagyon jó autó a Mazda 6 CD175 Sportkombi, vitán felül a kategória egyik legerősebb versenyzője – szép, jó vezetni, remekül mutat, praktikus, állatul néz ki, gyors, jó a design, és tele van okos ötletekkel. Azt mondtam, hogy szép? És azt, hogy olcsó is? Jó, persze egy csúcsmodell nem lesz abszolút értelemben olcsó: a tesztautó, melynek mint említettem nincs rubrika pipa nélkül az extra listáján, 10.575.800 forintba kerül, ami persze szép summa. Ám hiába töltöttem el pár órát az ellenfelek webes konfigurátor oldalain, az istenért nem sikerült valóban összevethető, tehát hasonlóan motorizált és azonosan felszerelt modellből olcsóbbat találni. Néhány kiemelt versenyző:

Családi kombik csúcsdízellel és csúcsfelszereltséggel

Mazda 6  CD175 Revolution SD aut  
175LE  
10.575.800 Ft  
100%   
Toyota Avensis 2.2 DCAT Premium Nickel aut 150LE 11.375.000 Ft 108%
Hyundai i40 1.7 CRDI HP Premium aut 136LE 11.565.000 Ft 109%
Ford Mondeo 2.0 TDCI Titanium Luxury P.shift 163LE 11.674.000 Ft 110%
Peugeot 508 2.2 HDI GT aut 204LE 11.759.000 Ft 111%
VW Passat
2.0 CR TDI Highline DSG
177LE
13.152.500 Ft
124%



Azt hiszem a táblázat magáért beszél, és remekül mutatja, hogy nem az induló árnak kell hinni, hanem ha véletlenül valóban új autóba szeretnénk a pénzünket beleborítani, akkor érdemes több helyen is kedvünk szerinti változatot konfigurálni – meglepő számok jöhetnek ki. És akkor azt még nem is mondtam, hogy a másik négy modellel ellentétben a Mondeo és a Passat nem a legdrágább változattal szerepel a táblázatban: a Mondeoba lehet erősebb motort is rendelni, míg a Passat esetében specifikálható négykerék-hajtás is, és annyira kimerítő az extra lista, hogy még bőven lehet díszíteni ennél is drágábbra. Azért 13 millió egy Passatért, ó anyám.....



Szóval a csúcs 6-os kifejezetten pofás csomag lett, és ha valaki innen, a kategória tetejéről szemezgetne, akkor döbbenetesen erős az ára is. Kár, hogy hazánkban ez nem olyan népes réteg, sokan ennyi pénzért inkább kopasz 320d-t néznek, de ki merem jelenteni, hogy tévednek: nem csak a Mazda, de a versenytársai is olyan jók így felszerelve, hogy azért a propelleres jelvényért kár kihagyni, ha már egyszer futja rá. Ezért is lehet nyerő, hogy a 6-os ennyire jól néz ki, és ilyen jó vezetni: lefogadom, hogy ebbe szívesebben ül egy amúgy BMW-re vágyó középvezető, mint mondjuk Hyundai-ba, vagy Citroënbe, bármilyen jó autók is azok. És szerencsére, illetve a japán mérnökök alapos munkájának köszönhetően, nem is fog csalódni, aki ezt a döntést hozza
Hirdetés
Hirdetés

Hozzászólások

  • Pisti
    2013-07-18 10:37:46
    Köszi!

    Szerintem is ez áll a legközelebb hozzá, azért is kérdeztem...

  • Rattenschule
    2013-07-18 08:39:45
    Szia Pisti, a felvetés jogos, de látod sok más autó sincs a listában - Insignia, Laguna például. Mindenesetre megnéztem neked a Honda Accord-ot, abból a 2.2 dízel automatával 150 lóerős (a 180 lovas csak manuálissal van), és Executvie felszereltséggel, metálfényel és tolatókamerás navival, tehát ehhez a mazdához hasonlóan felszerelve 10.829.000 Ft. Szóval az is drágább, amihez hozzá jön, hogy ha jól nézem a felszerelés listát, nincs benne minden olyan elektronikus segéd, ami a felsorolt autókban és persze a Mazdában benne van - sávtartó, holttér figyelő stb.

    Sajnos jó régen vezettem az Accordot, nem tudom, mai szemmel milyennek látnám, de abban igazad van, hogy nem áll messze a Mazdától, és árban sincs annyival odébb, mint a többiek. Cserébe, ahogy írtam, nem tudja teljesen ugyanazt a felszereltséget....

  • Pisti
    2013-07-18 07:38:00
    És a Honda Accord???



Kép csatolása Videó csatolása
Ajánlott cikkekX
  • Jóval csinosabb lesz az új Outlander

    Úgy látszik, hogy a Mitsubishi megelégelte a csökkenő eladásokat, és belátta, hogy az aktuális Outlander nem igazán tetszik a vevőknek. Most itt a megoldás, igaz egyenlőre csak tanulmány formájában

  • C1 Urban Ride, a mai francia divat

    Manapság nagy divat a normál autók terepjárósítása mindenféle méretben, így már a városi kisautóknak is léteznek emelt változataik, ahova most a Citroen is belépett

  • Ilyen egy dögös, ízig-vérig sportautó

    Az igazán ikonikusnak számító Lotus 7 nem egy autóépítő vállalkozást inspirált már, hogy megépítsék saját kis verziójukat, azonban most a Donkervoort minden próbálkozáson túltett a D8 GTO-val

  • Porsche 4,8 milliárd forintért?

    Ha mindig szerettél volna birtokolni egy eredeti, hihetetlenül ikonikus versenyautót, akkor eljött a te időd, ugyanis eladóvá vált az egyik 917-es Porsche, de persze csak ha nagyon, nagyon gazdag vagy

  • Így gyullad ki spontán egy Aventador

    Napról-napra hallhatunk eseteket felgyulladt szuperautókról, azonban a legújabb esetet sikerült videóra venni, ahogy az Aventador a nagy gázfröccsök végén lángra kap

Europe/Budapest => Europe/Budapest => CEST => 00:21