Tovább a tesztautóra.

Kis kék doktor – Toyota Auris teszt

Írta: Szeifert Richard 2015-11-12 00:00:01

Egy szem meggy a tejszínhab tetejére, egy csipet só a leveshez vagy fél fokkal magasabb hőmérséklet a szobában. Apróságok, amik hiányoznak egy kerek egészhez. Akárcsak az új turbós Auris

Bár most a megújult Aurisról kéne beszélnem, egy rövid történet gyorsan ide kívánkozik. Két évvel ezelőtt ugyanis Kátai Artúrral együtt vettünk részt az akkor új Toyota RAV4 nemzetközi bemutatóján. Mint minden ilyen eseményen, itt is lehetőségünk nyílt gyári szakemberekkel beszélgetni, ráadásul jóval kötetlenebb formában, vacsi után jóllakva és borozgatás közben. Az új RAV4 egyik fejlesztőmérnöke, Hiroshi Hiroshima szan volt a mi asztaltársaságunk vendége és természetesen ráérdeklődtem nála a kis lökettérfogatú, feltöltős erőforrások fejlesztésére.


Mint azt korábban egy kis keretes cikkben írtam is a szakember elmosolyodott és azt mondta, hogy ő ezt nem tudhatja. Ezek után persze hozzátette, hogy az akkori állapotok szerint még köztes megoldásnak tartja a down-sized motorokat, főleg azért, mert elég étkesek.

A mosolynak érthető oka volt, hiszen két évvel az említett beszélgetés után megjelent a Toyota kínálatában egy 1,2 literes, turbós erőforrás, ám a legtöbb hasonló méretű ménessel ellentétben nem 3, hanem 4 hengeresként. A fogyasztás viszont más kérdés, ugyanis az Aurisnál gyárilag megadott 5,3 literes vegyes érték nem veri ki a biztosítékot, vagyis lehet, hogy ezek szerint még mindig nincs tökéletes kis lökettérfogatú, feltöltős motor?


Nem esünk kétségbe, van még szívó motor bőven, aki pedig végképp fázik a gázolajos autóktól, egyre több hibrid kerül elő a gyárak boszorkánykonyháiból. Érzi ezt a Toyota is, hiszen az Auris portfóliójában továbbra is megmaradt az 1,33-as, 99 lóerős benzinmotor és ugyancsak választható a 132 lovas 1,6-os, a 142 lóerős hibridről már nem is beszélve. Ezekkel szemben az új, turbóval lélegeztetett 1,2-esben 116 lovacska áll csatasorba, az az érzésünk támadhat, mintha csak amolyan réspótló lenne.

Ám ha forgatónyomaték szerint kategorizáljuk az említett aggregátokat, bizony az újonc 185 Nm-es forgatónyomatéka 25-el több az 1,6-osénál és 57-el szárnyalja túl az 1,33-as motorét, míg a hibrid összteljesítményétől 22-vel elmarad. Az viszont, hogy már 1500-as fordulattól velünk van a nyomaték jelentős része, felveti a kérdést, hogy a hagyományos szívómotorok és a hibrid képesek-e felvenni a kesztyűt az új erőforrással? Vagy fordítva.


Először nézzük a papírformát! A 0-100-as sprintidőben egyedül az 1,6 literes benzinmotoros változat jobb, igaz, mindössze 1 tizeddel. Hozzáteszem, az egész Auris családban ez a leggyorsabb a maga kerek 10 másodperces gyorsulásával. Ezután következik 10,1 s-al az 1,2 turbó, a házon és modellen belüli dobogó harmadik helyezettje pedig az ugyancsak új, 1,6 literes turbódízel motoros változat 10,5 másodperces értékkel.

Végsebességben viszont megosztott az első hely, ugyanis az 1,2 turbó és az 1,6 Valvematic is 200 km/h-t tud – papíron. A gázolajos erőforrások csak ezután következnek, az 1,6-os dízel 195-öt, az 1,4-es pedig 180-at fut meg.


Kicsit száraz, ugye? Ennyi matek után már az én szemem is jojózik, de ez mindenképp kellett ahhoz, hogy képbe helyezzük az új erőforrást. Menet közben ugyan a leírtakból semmit nem érzünk, a technikai újításokból pedig csak azt vesszük észre, hogy ez a kis motor egyszerűen nem akar kifogyni a lendületből. Olyan vehemensen lódítja meg a bódét, hogy közben egyre gyanúsabbá válik, esetleg nagyobb aggregát van ott elöl.

Ráadásul olyan hanghatások vannak közben, amiket csak jóval erősebb autókból ismerhetünk. Itt ugyanis fütyül a turbó a kipufogó pedig úgy dalol, mintha egy kisebb tuningon esett volna át. Persze időnként megtévesztőek lehetnek ezek a hangok, tehát jóval kisebb a sebesség, mint azt gondolnánk. Szerencsére a fékek egyszer sem jelezték, hogy elegük lenne, ami nem elhanyagolandó ilyen fickós ménes mellett.


A hatfokozatú manuális váltó remekül passzol a motor karakterisztikájához, ráadásul igen precízen is működik. Elég fakezűnek kell lenni, hogy melléváltsunk. Ha mindig követjük a fedélzeti computer kérését, akkor elég gyorsan elfogynak a fokozatok, meglepő módon már 55 km/h-nál kapcsolható a hatodik gang és rángatás nélkül elmegy az autó. Dinamikusabb haladáshoz azonban nem árt kicsit megdolgoztatni a motort és a váltót, vagyis nem baj, ha a piros zóna felé kergetjük a fordulatszámmérőt – ilyenkor ráadásul még a korábban említett hangok is felerősödnek.

Bár a nyomaték már tényleg alacsony fordulaton megvan, több szituáció is megkívánta, hogy harmadikig kapcsoljak vissza. Ezek után viszont garantáltan le tudunk hagyni akár több autót is egymás után. Tapasztalatom szerint még szabványos autópályatempónál is van elég tartalék, egyértelműen jobban húz, mint akár egy nagyobb lökettérfogatú szívó motor, de hogy valójában hol fogy ki a szufla belőle, azt a KRESZ szabályai nem engedték kipróbálni.


Ne hagyjuk közben szó nélkül, hogy az Auris frissítésével együtt jött az új erőforrás. A márkaarculatba illő új frontrész mellett frissített szín- és felniválaszték érkezett és egy kicsit fazonírozták a műszerfalat is. Jópofa geg a nyomógombos klímapanel, természetesen okosítható infotainment egység is bekerült az autóba és érdekes módon még a digitális Quartz óra is beleillik a képbe, szerintem.

A sofőr továbbra is kicsit alacsonyan csücsül, de csak azért, hogy a járgány súlypontja alacsonyan maradhasson. A futómű hangolása is megmaradt sportos, szerintem néha kemény is, bár a méretes görgők valószínűleg sokat rontottak az összképen. De sajnos nem csak ennyi kivetnivalót találtam!


Tisztában vagyok vele, ha apuka tudja, hogy anyuka nem ismeri a mértékletesség fogalmát, akkor inkább kombit választ. Ez az opció természetesen adott az Aurisnál is, de az hogy ennyire szűkös legyen az ötajtós, azt nem gondoltam volna. Az még hagyján, hogy belül elég passzentosra szabták, na de hogy a csomagtartó ilyen kicsi, azt elég nehezen lehet megemészteni.

Egy kisméretű babakocsi mellé nem sok minden fér már be sajnos, pedig valószínűleg több kisbabás család is elgondolkodna az Aurison. Az pedig valószínűleg a hozzám hasonló égimeszelőknek jelenthet gondot, hogy a belső visszapillantót nem lehet elég magasra állítani, nekem például teljesen elfelezte a látómezőt.


Azt hiszem az Auris-szal eltöltött egy hét alatt értettem meg igazán a down-sizing lényegét. Mármint a gyakorlatban. Pont azt a kis erőtöbbletet hozza ez az erőforrás, ami hiányzik a nagyobb lökettérfogatú szívó változatból, miközben a fogyasztása szerintem könnyedén ugyanazon a szinten tartható. Nálam 6,3 litert evett az Auris, a kúton tankolás után 6,4 jött ki, ami tökéletesen megfelel egy 1,6 literes motorral hajtott autóéval.

Tudom, ez 1 literrel több a gyári értéknél, de én továbbra is szeretek előzni és néha meghajtani az autót. A megbízhatóság persze más kérdés, alig pár ezer kilométerrel az órájában még nem sok megpróbáltatás érte az autót, de én egyre inkább afelé hajlok, hogy megfontolt sofőrök keze alatt nem lesz ezzel sem gond. Bárcsak 10 évvel előrébb járnánk már!



Műszaki adatok: Toyota Auris 1,2 Turbo HB

Motor: 1197 cm³, 116 LE/5200 min. 185 Nm/1500-4000 min
Méretek: hosszúság: 4330 mm, szélesség: 1760 mm, magasság: 1475 mm, tengelytáv: 2600 mm
Csomagtér: 360 l/1199l, üzemanyagtartály: 50l
Menetkész tömeg: 1190-1400 kg (felszereltségtől függően), megengedett össztömeg: 1820-1850 kg
Végsebesség: 200 km/h, gyorsulás (0-100 km/h): 10,1s


Fogyasztás városban (l/100 km): 6,4 (17”-os kerékkel), fogyasztás városon kívül (l/100 km): 4,7 (17”-os kerékkel), kombinált fogyasztás (l/100 km): 5,3 (17”-os kerékkel)
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 122 (17”-os kerékkel)
Alapár: 4.140.000 Ft (1,33 Start) – 5.710.000 Ft (1,2 Turbo Active)
A tesztelt modell alapára: 6.920.000 Ft (1,2 Turbo Executive TSS)


- még több (részlet)kép a jobb oldalon a Képgalériában!



Hozzászólások

Még nem érkezett hozzászólás. Legyél Te az első!


Kép csatolása Videó csatolása
Ajánlott cikkekX
  • A Honda vezetést segítő asszisztenst mutatott be

    A CES2017 kiállításon mutatták be a Honda új fejlesztéseit. A technikai fejlesztéseknek hála, már motorozni sem kell tudni tökéletesen... A sajtóközleményt ezúttal változatlan formában közöljük

  • Alfa Romeo Giulia teszt és Playmate csemegék

    Hátsókerekes Alfával nyertem versenyt úgy, hogy most voltam életem első ilyen rendezvényén! :)

  • Egyedi DS modellek jönnek

    A DS a Párizsi Autószalonon mutatja be új szolgáltatását, amelynek keretében az ügyfelek teljesen az igényeikhez igazíthatják DS-ük külső és belső megjelenését

  • A nap videója: GYMKHANA NINE - Block új filmje

    2016 nagy év volt a Hoonigan Racing Division és Ken Block számára, aki az idei év már második Gymkhana videóját készítette el

  • Kombiterem - Ford Focus ST kombi TDCi teszt

    Óriási megtiszteltetés, ha elsőként kapunk meg egy tesztautót. Én azonban legalább ennyire örültem annak, hogy a Ford Focus ST-t az utolsó körére vihettem el. Így legalább az is kiderült, mennyire bírja a nyüstölést a sportverzió. Volt meglepetés.

www.tesztauto.hu / 185.80.49.31