Tovább a tesztautóra.

Izomszag – Ford Mustang 2,3 EcoBoost Convertible és 5.0 Fastback teszt

Írta: Szeifert Richard 2016-05-19 16:00:01

Több szempontból is nagy durranás a Ford Mustang megjelenése az európai piacokon. Így például, akik megengedhetnek maguknak egy ilyen autót, végre hivatalosan, szalonból hozhatják el az álomverdát. De vajon a négyhengeres turbómotorral ugyanolyan élmény hajtani az amerikai izomautót, mint a pöpec V8-al? (videókkal)

Finoman adja tudtomra a Mustang fara, hogy kicsit bátrabb volt a jobb lábam. Pont annyira mozdul be a hátulja, hogy azt higgyék, mekkora ász ül a bal egyben. Pedig be van kapcsolva az összes segédberendezés. De ettől még meglódul a formás fenék. Viszont annyira kontrolláltan, hogy sanszom nincs eldobni a gépet. Igaz, a kormánnyal ellentartok, amint megmozdul. Nem is izzadok, de a szívem a torkomban dobog. Nemsokára elárulom, melyik motorral hajtott Mustangot lehet ilyen élvezetesen terelgetni, de előtte még játszunk egy kicsit!


Ritka alkalom, de sikerült kipróbálnom az új Ford Mustang teljes modellkínálatát. Tudom, menjek a fenébe. De nem felvágni akarok, csupán örültem a lehetőségnek, főleg, amikor láttam, több fórumon parázs viták alakultak ki a kommentelők között, hogy melyik motorral az igazi a Mustang. A lovacskás gép orrában ugyanis egy 2,3-as, turbós az alap erőforrás, amiben négy henger osztja el a megfelelő ütemeket. A másik aggregát pedig természetesen V8-as. Nem akarok békítő lenni, egyszerűen csak megmutatom, milyen a „kismotoros” vászontetős és milyen a 8 hengeres kupé Mustang.


Nem fogom senki helyett eldönteni, hogy melyik Mustang az igazi, ezt inkább mindenkire rábízom. Mindössze egy egyszerű pontozási rendszert készítek, amiben az olvasó maga értékelheti a két járgányt. Így a teszt végére ki-ki eldöntheti, melyik variáns tetszik igazán. Ehhez egy papírlapra lesz szükség, amire kérem írják fel a bal oldalra egymás alá a következő szavakat ebben a sorrendben: MEGJELENÉS, ANYAGIAK, COMBOSSÁG, HANG és OKOSSÁGOK. Ezután a papírlap tetején, középre két oszlopot kéne készíteni, úgy, hogy a korábban felírt szavak mellé pontokat írhassanak. Az egyik oszlop neve 2,3 EcoBoost Convertible – ez lesz a négyhengeres motorral hajtott, kabrio változat – a másik fölé pedig a 5.0 V8 Fastback feliratot kéne biggyeszteni. Így hívják hivatalosan a fémtetős kupé változatot.


A pontozás rém egyszerű. A maximálisan adható legtöbb az 5-ös lesz, nyílván a másik változat így már legfeljebb csak 4-et kaphat. A cikk folytatásában egyes részeknek a papírlap bal oldalán található szó lesz a címe, tehát mindenki tudni fogja, mikor kell a MEGJELENÉST, vagy épp a HANG részt pontozni. Ezekhez készült videó is, ami valószínűleg könnyebben értékelhetővé teszi a Mustangokat, de lesznek olyanok is, amit csak fotóval illusztrálok. Jó értékelést és mókát kívánok mindenkinek!


Keretes: Érdekes, hogy...

A Ford Mustang vetekszik néhány filmcsillaggal, ugyanis 1965-ös mozis debütálása óta több mint 500 filmben láthattunk lovacskás modellt. Az első szerepet a James Bond Goldfinger című moziban kapta a Mustang.


  Megjelenés  

Azt hiszem elég általános jelenség, hogy az izomautók tulajait mindennek nézik, csak éppen jófiúnak vagy szép kislánynak nem. Nincs ez másképp valószínűleg a Mustanggal sem, de ebben a fejezetben nem eszerint kell majd értékelni. Most koncentráljunk inkább a számokra és a tényekre. Én ezeket a különbségeket találtam a két variáns között. Az első lényeges differencia mindjárt a két modell magassága között van. Érdekes, hogy a Ford a vászontetőre esküszik a Convertible változatnál, de nyilvánvaló, hogy azért, mert ez könnyebb, mint egy fémsipka. Helyszűkével azonban nem vádolhatjuk a kábrió Mustangot, ugyanis több mint 1 centivel magasabb a kupénál, így értelemszerűen a fejnek itt több luft marad. A csomagoknak ellenben 76 literrel kevesebb jut, de ez annyira elenyésző, hogy szerintem csak akkor tűnik fel, ha valaki tényleg dugig pakolja a két változatot. A kabrióból tehát maximum kimarad két táska.


Ugyancsak tény, hogy a gyáriak elrejtettek egy-két csemegét a vonalak közé. Így akkor is tudhatjuk, melyik motor hajtja az autót, ha éppen nem látjuk az oldalát – a beszédes 5.0 felirat ugyanis pont ott díszeleg. Tudom, menet közben, főleg ha hajtás van, nem a részleteket bogarásszuk, de aki szemfüles, az észreveheti, hogy az erősebb verziónak, tehát a V8-as Mustangnak van két függőleges csík a hűtőmaszk szélén, és más formájú a koptatócsík a lökhárító alján. Hátulról pedig a csomagtartón trónoló emblémába sütötték bele a GT feliratot a combosabb motornál, a négyhengeres változatok az ikonikus lovat viselik ugyanitt.


A fémsipkás Mustangok, motortól és a váltó fajtától függően, 60-65 kilóval könnyebbek a vászontetős változatoknál. A V8 kupé viszont így is 14 kilóval nyom többet a mérlegen. A kabrió tesztautó pedig, mivel a 2,3 literes motor hajtja, kisebb első féktárcsákat kapott. Egy ugyancsak nagyítóval feltűnő különbség pedig a hátsó tengelyen van. Az 5 literes motorhoz ugyanis 275/40 R19-es papucsok járnak, míg a négyhengeres aggregát vevőinek „meg kell elégedniük” 255/40 R19-es görgőkkel. Csak a teljes matek kedvéért, ugyanekkorák vannak elöl is, még a V8-as masinákon is. A szemmel is jól látható különbségeken kívül én ezeket az alapvető különbségeket találtam a két verzió között. Most kérem az első értékelést, a maximum tehát 5 pont, a másik verzió pedig ennél csak kevesebbet kaphat.

Érdekes, hogy...

1965 nem csak a Mustang első filmszerepe miatt volt érdekes. Ebben az évben ugyanis a Ford gondolt egy merészet és az Empire State Building tetejére felvittek egy példányt. Persze nem egészben, először ugyanis szétszerelték, majd a darabokat lifttel juttatták fel a tetőre, ahol ismét összerakták a járgányt.


  Anyagiak  

Tudom, elsőre kissé szokatlan, hogy rögtön a költségekkel folytatom, de nem véletlenül teszem. Az új Ford Mustang ára ugyanis, annak ellenére hogy vetekszik egy jó lakáséval, sportautós szempontból egyedi. Nincs ugyanis a piacon még egy kupé, vagy kabrio, ami négy ülést és ennyi lóerőt adna 12 millió forintért. A legközelebbi modell is 13,1 milliós árcédulával virít, ráadásul a Nissan 370Z-ből hiányzik például a két hátsó ülés. Így akármennyire is fura ezt leírni, de a Mustang igenis jó áron van a piacon.


De nem csak megvenni, fenntartani is kell egy ilyen jószágot. Nyílván aki megrendelheti a Mustangot, ezzel is megbirkózik, bár a gumizás valószínűleg fájó pont lehet többeknek is. A legkisebb papucsok is 19-esek ugyanis, szóval ha nem bír magával a tulaj, simán elfüstölhet 2-300 ezer forintnyi gumit. 15.000 kilométerenként, vagy évente kell meglátogatni a szervizt, ami ugyan kevesebb, mint a legtöbb hétköznapi autónál, de az ilyen autókkal ritkán mennek kilométer forduló után vizsgálatra. A benzinkúton azonban jóval sűrűbben kell majd megfordulni, egy idő után lehet, hogy már előre köszönnek majd a kutasok. A gázpedál rendszeres tiprásával ugyanis szabályosan behorpad az üzemanyagtank. Viszont meglepő módon egészen elképesztő fogyasztást is lehet produkálni, még a V8 Mustanggal is.


Általános vélekedés, hogy az izomautók mögé minimum egy benzinkutat kell kötni. Nyílván bennem is kavarogtak hasonló gondolatok, ám az új Mustang katalógusában láttam egy fotót, amin a fedélzeti computeren több mint 1200 kilométeres hatótáv látható. Gondoltam, legalább 80 literes az üzemanyagtartály, de aztán a műszaki adatokat átböngészve kiderült, hogy a 2,3-as turbómotoré 59, a V8-é pedig 61 literes. Az nem látszik, hogy melyik motor hajtja a képen látható Mustangot, de ez azt jelenti, hogy körülbelül 5 liter körül fogyaszt az autó. Tudom, akár géppuskával futó nyúl is lehetett volna a képen, de a látottak ettől függetlenül szöget ütöttek a fejemben és elhatároztam, megcsinálom minden idők legőrültebb fogyasztáspróbáját.


Egy Mustangnál azt nézni, mennyit eszik, legalább akkora őrültségnek hangzik, mint csónak nélkül menni evezni, de ha már adódott egy ilyen lehetőség, miért ne. Mindkét változatot ugyanazon az útvonalon, közel azonos körülmények között próbáltam ki. Az egyetlen különbség, hogy a vászontetős, négyhengeres turbómotoros Mustang tesztidőszakában szakadt az eső. Az útvonal 10%-a autópálya, 30%-a főút, ugyancsak 30%-a autóút és a megmaradt további 30% pedig városi szakasz volt. Egy személlyel mértem, a sebességhatárokat mindig betartva, de, ha kellett, nagy gázzal előztem. És szerencsémre mindkét esetben szükség is volt a teljes ménes kiaknázására. Így a 2,3-as EcoBoost motor 7,4 litert kért 100 kilométeren, míg a V8-as 8,7 liter ólommentest kortyolt. Ezek tükrében kérem a következő pontokat az ANYAGIAK kategóriában!



Érdekes, hogy...

A Ford nem akarta eladni az első legyártott Mustangot, ám véletlenül mégis egy vevőhöz került. A kanadai pilótával, Stanley Tucker kapitánnyal végül 2 évnyi egyezkedés után sikerült megállapodni. 1966-ban így cserébe megkapta az egymilliomodik Ford Mustangot.


  Combosság  

Azt hiszem a legtöbben pont erre a részre a legkíváncsibbak. Nem is húzom az időt. Papíron nagyon meggyőző szerintem már a 2,3-as, négyhengeres turbómotor tudása is. 314 lóerő és 432 Nm a forgatónyomaték, a 0-100-as sprint pedig 5,8 másodpercig tart, manuális váltóval. Gyakorlatilag az első méterek után az az érzésem volt, hogy igen, egy Mustangnak legalább így kell mennie. Ezzel szemben az 5 literes, V8-as aggregát 421 lovat állít csatasorba, 530 Nm-es forgatónyomaték feszül a főtengelynek és itt már 4,8 másodperc alatt letudható a 100-as vágta. Az élmény pedig egészen más, egyszerűen nem lehet kizárni a nyolc henger gyönyörű muzsikáját. Mindkét erőforrás bőséges tartalékkal bír, egy-egy előzés hossza nagyjából attól függ, milyen gyorsan akarunk túl lenni a manőveren. A turbómotornál még telitalpas gázadáskor is fokozatosan épül fel a töltőnyomás, olyan, mintha a gyáriak úgy hangolták volna az erőforrást, hogy ne hirtelen jöjjön az erő. Nehogy előzéskor a szemközti árokban kössön ki a tapasztalatlan pilóta. A V8 hasonló kunsztot tud, elég toleráns a magabiztos sofőrrel, itt sem rögtön szabadul rá a kerekekre a hatalmas erő, hanem szépen egyenletesen. Kis tempónál, 50-60 km/h alatt azonban nyoma sincs ennek a nyugalomnak. Elég egy rosszul összehangolt kormánymozdulat- kis gázadás kombináció, mondjuk kátyúkerülgetés közben, és máris meglódul a hátulja. Itt egyértelműbben jobban észnél kell lenni.



Ennyi tehát a különbség a két motor között a 0-100-as sprintben. Mindkét tesztautó automataváltós, Sport+ állásban volt a dinamikai szabályzó és természetesen ugyanazon a lezárt szakaszon gyorsultam az autókkal. Mint azt korábban is említettem és a videóban is feltűntettem, a négyhengeres turbóval hajtott Mustanggal szakadó esőben tudtam csak elvégezni a tesztet, száraz körülmények között egy picit jobbat tudott volna menni a masina. RACE üzemmódban, amit a V8-as Mustanggal sikerült is kipróbálnom, 4,9 s alatt futotta meg a 100-at az 5 literes Mustang, az EcoBoost motornál a rossz idő miatt ezt a beállítást kihagytam, de mint az a nagyobb motoros testvérnél is látható, a gyári gyorsulási adat tartható. Ez volt tehát a COMBOSSÁG megmérettetés, kérem ismét a pontokat, a maximum továbbra is 5!

  Hang  

Ez az a rész, amikor egyszerűen nem tudok csendben maradni. A V8-as dallam szinte megbabonázott. Gyönyörűen duruzsol már alapjáraton is, felül pedig átcsap igazi vadállatba. Ezzel szemben a négyhengeres motornál a lefújószelep szisszenése okoz örömet. Ráadásul mivel a vászontetőn keresztül szabadabban jönnek az utastérbe a zajok, a kipufogó felől is kellemes morajlás hallatszik. Gyorsításkor egészen érdekes, érces hangot ad ki ez az erőforrás. Nem annyira bizsergető, mint a V8 nóta, de garantáltan nem hagy hidegen senkit. A következő videó előtt pedig csak egy kérdést teszek fel: ki melyik hangra szeretne reggelente munkába indulni?



Nem is tudok mást hozzátenni, mint hogy kérem a pontokat felírni a HANG mellé! Úgy érzem, alakul mindenkiben a kép, de azért egy utolsó szempont még hátra van. Hátha ez dönt el mindent.

Érdekes, hogy...

A Mustang tulajdonosok kedvenc színe a piros, ezt bizonyítják legalábbis az eddigi eladások. A valaha gyártott Mustangok 21%-át rendelték meg ugyanis piros fénnyel.


  Okosságok  

Ebben a részben elsősorban a műszaki tartalomra és a különböző friss fejlesztésekre koncentrálok. Kezdjük is a Ford saját tervezésű, 2,3 literes EcoBoost turbómotorjával. A vállalat itt alkalmaz először kis tehetetlenségű, kettős megfúvású turbótöltőt. A közvetlen befecskendezésű erőforrásban a szomszédos hengerek kipufogóoldali gázlengéseit elszeparáló gyújtási sorrend van, ami megakadályozza a keveredésből származó veszteségeket. Így a turbinalapátokra is egyenletesebben áramlanak a gázok. A külön kipufogónyílásoknak köszönhetően pedig a kipufogóoldali szelepek hosszabb időn át nyitva maradhatnak, ami csökkenti a szivattyúzási veszteséget és az üzemanyag-fogyasztást. A tartósságot pedig olyan megoldásokkal növelték a gyárban, mint például a kovácsolt acél főtengely- és hajtókarok, az ugyancsak acélból készült dugattyúgyűrű fészkek, vagy a különleges eljárással készült alumínium motorblokk.


Nem szabad azonban leírni a V8-as motort sem, egy leheletnyivel sem foglalkoztak vele kevesebbet a gyárban, mint a 2,3-as erőforrással. A szívó- és kipufogó-oldali légáramlás javításáért például hosszabb szelepeket terveztek, újak a vezérműtengelyek és keményebb szeleprugók kerültek az 5 literes motorba, amik magasabb fordulaton hasznosak. Az új szívócsőben a töltésszabályozó szelepek alacsonyabb fordulatszámnál részlegesen lezárják az átömlő nyílást. Ez javítja a gázcserét és az örvénylést, vagyis tökéletesebb lesz a levegő-üzemanyag keverék, stabilabb a gyújtás, csökken a fogyasztás és így a károsanyag-kibocsátás is.


A Mustang elöl merev segédkeretbe rögzített, kettős gömbcsuklós MacPherson, míg hátul többlengőkaros felfüggesztést kapott, a karosszéria pedig 28 százalékkal merevebb az előző generációs modellhez képest. Elektronikus segédletek is kerültek az autóba, így például több fokozatban állítható üzemmód kapcsolóval választhatjuk ki a kedvünknek megfelelő arcát az autónak. A Normal mellett Sport+, Track és Snow/Wet beállításokból lehet választani. A különböző programokban a menetstabilizáló engedékenysége, a gázpedál reakciók és az automataváltó fokozatváltási ideje változik. A legbátrabbaknak természetesen a Track beállítás a nyerő, ilyenkor ugyanis teljesen elengedi a gyeplőt a központi agy, csak a reflexeink és a bődületes erő marad. Egy másik billenőkapcsolóval pedig a kormányzás erősségét állíthatjuk, itt 3 lehetséges variáció van. Normal, Comfort és Sport. Egyébként korrekt módon érezhető a különbség az egyes lehetőségek között, érdemes csemegézni indulás előtt.


A középkonzol nagy részét elfoglaló érintőképernyős monitoron pedig a navigáció, a klíma vagy a különböző multimédiás dolgok jelennek meg, és természetesen akár az okostelefonnal is képes kommunikálni. Szóval van itt kütyü bőven, de ezek ellenére szerencsére megmaradt „manuális” autónak a Mustang. Vagyis, nem elektronikus, hanem mechanikusan önzáró differenciálmű van benne, hagyományos kéziféket ráncigálhatunk, az automataváltó pedig hírből sem ismeri a duplakuplungot. Szóval a Mustanggal még lehet a szó legszorosabb értelmében küzdeni egyet. Persze, ehhez ki kell kapcsolni minden elektronikus védőangyalt, de utána tényleg nagyot lehet örömautózni. Ennyi volt tehát, amit az OKOSSÁGOK körében el akartam mondani, most jöhet az utolsó pontozás! És igen, gondolom már mindenki észrevette, hogy a kezdőbetűket ha egybeolvassuk, akkor a MACHO szót kapjuk meg. Így most talán mindenkinek sikerült megtalálni, melyik Mustang verzió tetszik jobban.


Ezek után persze joggal vetődik fel a kérdés, hogy lehet-e kifogásolnivalót találni az új Mustangban. Azon kívül, hogy nem áll mindenki garázsában egy ilyen. Nos, én találtam pár dolgot, de ezek olyanok, amik nem biztos, hogy mindenkit zavarnak. Az egyik, hogy a világújdonságnak számító, kesztyűtartó fedelébe épített utasoldali légzsák valószínűleg kicsit nehézre sikeredett, ugyanis mindkét változatban folyamatos nyikorgás hallatszott onnan. Biztos, hogy az volt a zajforrás, mert amikor odatettem a kezem és rászorítottam, akkor abbamaradt a zsizsik. A másik a fura formájú visszapillantó tükör. Sajnos nem lehet úgy beállítani, hogy jól lássuk a mellettünk haladó autókat vagy csak a padkát. A harmadik észrevételem a sofőr orra előtti fedélzeti computerre vonatkozik. Furcsállom, hogy a gyáriak szerint az sokkal értékesebb információ, hogy mióta megyünk az autóval, mint az, hogy pillanatnyilag mennyi ólommentes megy le a motor torkán. Vagy lehet, hogy csak meg akarnak kímélni mindenkit egy könnyű szívinfarktustól? Negyedikként pedig a lassan kapcsoló automataváltót jegyeztem fel. Nagyon sokat gondolkodik ugyanis mikor sebességbe rakjuk. Ez főleg akkor zavaró, amikor mondjuk gyorsan kéne megfordulni, és D-ből R-be kapcsolunk. Nyomjuk a gázt, de nem történik semmi, mert a váltó még nincs fokozatban.


Nagy élmény vezetni az új Ford Mustangot. Akár a négyhengeres motorról, akár a V8-as erőforrásról van szó. Nekem az automataváltó biztosan nem kéne bele, mert kuplunggal magabiztosabban közbe tudunk avatkozni, ha nagyon bevállalósak lennénk. Viszont tényleg mindenkinek felírnám kötelezően receptre, hogy legalább egy hétig járjon Mustanggal, mert olyan nyugalom árad az egész gépből, hogy szerintem még a legidegesebb sofőröket is lenyugtatná. De komolyan.


  Ford Mustang 2,3L EcoBoost Convertible aut.  


  Ford Mustang 5,0L TiVCT V8 Fastback aut.  


Hozzászólások

Még nem érkezett hozzászólás. Legyél Te az első!


Kép csatolása Videó csatolása
Ajánlott cikkekX
  • A Honda vezetést segítő asszisztenst mutatott be

    A CES2017 kiállításon mutatták be a Honda új fejlesztéseit. A technikai fejlesztéseknek hála, már motorozni sem kell tudni tökéletesen... A sajtóközleményt ezúttal változatlan formában közöljük

  • Alfa Romeo Giulia teszt és Playmate csemegék

    Hátsókerekes Alfával nyertem versenyt úgy, hogy most voltam életem első ilyen rendezvényén! :)

  • Egyedi DS modellek jönnek

    A DS a Párizsi Autószalonon mutatja be új szolgáltatását, amelynek keretében az ügyfelek teljesen az igényeikhez igazíthatják DS-ük külső és belső megjelenését

  • A nap videója: GYMKHANA NINE - Block új filmje

    2016 nagy év volt a Hoonigan Racing Division és Ken Block számára, aki az idei év már második Gymkhana videóját készítette el

  • Kombiterem - Ford Focus ST kombi TDCi teszt

    Óriási megtiszteltetés, ha elsőként kapunk meg egy tesztautót. Én azonban legalább ennyire örültem annak, hogy a Ford Focus ST-t az utolsó körére vihettem el. Így legalább az is kiderült, mennyire bírja a nyüstölést a sportverzió. Volt meglepetés.

www.tesztauto.hu / 185.80.49.31