Tovább a tesztautóra.

Opel Ampera teszt

Írta: Kátai Artúr 2012-12-11 00:00:01

Ismerős a mondat: én ezt már mikor megmondtam! Ez a mondat jutott eszembe az Opel Ampera/Chevrolet Volt párosnál, amikor először hallottam róla. Az ötlet pofon egyszerű; ha nem elég az akkumulátor tárolókapacitása (és ugye nem), akkor kell egy aggregátor, ami majd megtermeli a szükséges árammennyiséget. Persze az Ampera esetében nem egy 50 cm3-es kis csettegőről van szó.

Az elektromos autók még közel sincsenek készen, még akkor sem, ha széria érett darabok vannak a piacon, ugyanis nagyon messze járunk attól, hogy csak villamos üzemmódban tudjunk közlekedni hosszútávon. Az a 100-130 kilométer, amit megtehetünk egyetlen feltöltéssel az nagyon kevés, a belsőégésű motorok 6-800 kilométeres hatótávolságához képest, és ha a "tankolás" időtartamát is összehasonlítjuk akkor meg főleg óriási a különbség. Az infrastruktúráról nem is beszélve, szóval egyelőre maradnak a "félmegoldások". Eddig a hibridek jelentettek életképes alternatívát, de talán már a hibridhajtás császára, a Toyota sem biztos saját magában, hiszen idén kihozta a Prius Plug-int, amely egy elektromos hálózatról is tölthető hibrid jármű.



Az autót vezetni már csak a külleme miatt is élmény, elsősorban az emberek reakciója miatt. Városi forgalomban azon kaptam a körülöttem autózókat, hogy megpróbáltak "körbeközlekedni", körbeautózni, hogy miben is ülök, és úgy néztek, hogy már azt vártam, hogy mikor okozok balesetet csupán a jelenlétemmel. Ugyanez az élénk érdeklődés vette körül az autót, amikor Szolnokon megpróbáltunk róla fotókat készíteni, de a nézelődők és a érdeklődők miatt ez egyszerűen lehetetlen volt.



Az autó orra már ismerős lehet, hiszen az új Zafira is ezekkel a bumeráng alakú lámpatestekkel készül, sőt a premierre készülő Calibrán is hasonló szemeket láthatunk. A forma kifejezetten sportos, aki nem tudja, hogy mi ez, inkább lát bele egy durva sportautót, mintsem a környezetvédők lehetséges zászlóshajóját. Sportosságot sejtet a mélyre húzott köténylemez is, amelynek inkább légellenállást csökkentő funkciója van, semmint optikai. Az szerencse, hogy az orrán lévő szoknya gumiból van, mert mindenhol, de tényleg mindenhol, ahol csak lehet, leér. Belülről viszont van egy kisebb zavar az erőben, a középkonzol nehezen értelmezhető, több nap után se találtam meg benne a logikát, olyan mintha random odadobálták volna azt a sok gombot, érzintőizét. Klasszikus műszereink nincsenek, minden ami nézhető, állítható az a két LCD kijelző valamelyikén fog kisebb-nagyobb keresgélés után megjelenni. Mondjuk, aki megveszi ezt az autót valószínűleg élvezni fogja a tanulás folyamatát, és még hónapok után is talál újdonságot a menüben.



Az autót vezetni könnyű, különösebben nagy megszokást nem igényel. Váltó a hagyományos értelemben nincs, van előre, hátra és ennyi. Ezt mondjuk bármely automata tudja, hiszen betesszük D-be és csak nyomjuk a gázt-féket. Bár láttunk már fokozatmentes automatát ahol tényleges fokozatok nincsenek, itt azonban ténylegesen csak egyetlen fokozat van. Ezek olyan dolgok, amelyek talán kevésbé foglalkoztatják az átlag autóst a mindennapokban, amit érzünk az, az hogy a pincétől a padlásig ugyanaz a nyomaték áll rendelkezésünkre. Lámpáknál nincs az a boyracer, aki eséllyel indul el az Ampera ellen, legalábbis az első métereken biztos, hogy nem. Ez természetesen egy előzésnél vagy bármilyen szituációban a kezünk alá játszik, bár Isten mentse a környezetünket, ha véletlen nehezebb lábbal próbálunk egy szűkebb helyre beparkolni.



A fékezés már közel sem ennyire lineáris, hiszen a fékpedált ne úgy képzeljük el, mint a hagyományos autókban. A pedál nem közvetlenül kapcsolódik egy zárt rendszerhez, amire ha rálépünk, az nyomni kezdi a fékfolyadékot a fékcsövekben, majd ez a nyomás elér a munkahengerekhez, az pedig rápasszírozza a fékpofákat a tárcsákra. Közelebb állunk az igazsághoz, ha egy potméternek tekintjük, amivel csak a szándékunkat jelezzük az autó számára, hogy lassulni szeretnénk. Ilyenkor az elektromotor fog először lassítani, ami az esetek többségében bőven elég is, alapul véve a bődületes motorféket. Ha ténylegesen meg kell állni, akkor már hagyományos értelemben is fékezünk. Gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy fékezéskor már számoljuk fejben, mennyibe is fog kerülni az autó eleje, ugyanis alig lassul az kocsi, amikor egyszer csak hirtelen megáll az Ampera. Ekkor nincs más dolgunk hátra, mint az, hogy figyeljük a tükröt; vajon az utánunk jövő beköltözik-e a csomagtartóba, avagy sem? Ezt egyértelműen szokni kell, nem kellemetlen, csupán először fura.



Ha már haladunk az autóval, akkor ténylegesen semmi meglepővel nem találkozunk. Tisztán elektromos hajtásban csupán a gumik hangját halljuk, csendben suhanunk, és közben mindezt annyira természetesnek érezzük, mint ha mindig is elektromos autóval éltünk volna együtt. Ha elfogy a nafta, akkor viszont igazából mintha egy hibridben ülnénk, a motor néha felpörög, majd kikapcsol. Az Ampera első kerekeit alapesetben csak a 152 lóerős teljesítményű, 368 Nm nyomatékú elektromos motor hajtja, akár 100 kilométeres sebességgel is. 100 km/óránál nagyobb sebességnél vagy intenzív gyorsításnál a kiegészítő elektromos motor is bekapcsolódik a hajtásban 73 lóerős teljesítménnyel, az 1.4-es benzinmotor pedig elvileg csak aggregátként funkcionál. A gyár azt kommunikálja, hogy a belsőégésű motor nem segít a hajtásban, ami azért nem igaz. Ugyanis autópálya tempónál az optimális energiafelhasználás érdekében bolygóművek garmadáján keresztül igenis besegít a hajtásba a 86 lóerős benzinmotor. Ebben az esetben viszont már inkább beszélhetünk egy plug-in hibridről, semmint elektromos autóról.



Több üzemmódból választhatunk, normál, sport, hegyi és "tart". A normál üzemmód a legkézenfekvőbb, mert ameddig van töltés az aksiban addig használja, ha kifogy, akkor pedig termeli az áramot a benzinmotor. A sportban csupán azt vettem észre jobban veszi a gázreakciókat, bár ennél az autónál ezt nem igazán tartom fontosnak. A hegyi fokozat egyszerűen nagyobb motorféket biztosít lejtmenethez. A "tart" üzemmód kifejezetten az ingázóknak lehet hasznos, hiszen attól függetlenül, hogy tudnánk elektromos üzemmódban menni, gyakorlatilag megtarthatjuk a töltést a városra, így a dugóban egy csepp benzin nélkül tudunk állni, araszolni.

Hogy mennyit tudunk spórolni, ha az Amperát használjuk? Először is át kell esni az autó vételára miatti sokkon, hiszen 13.000.000 Forintért már komoly gépjárművet vehetünk magunknak a közép-felső kategóriából, az Ampera pedig mégiscsak egy Astra kategóriájú és méretű autó. Talán segít a tudat a sokk legyőzésében, hogy hihetetlen technológia lapul a lemezek alatt, úgyhogy számoljunk! Ha napi 60 kilométerből letudjuk a napi ingázást- ennyit bír az Ampera akksija egy töltéssel- akkor gyakorlatilag benzinhasználat nélkül megússzuk az utat. Ekkor csak rádugjuk a hálózatra a kocsit, amelynek akkumulátora 8 órás töltés alatt 12,2 kWh-ot szippantott be. Ez pedig 31 forintos éjszakai árammal számolva 378 forintot jelent, míg az 50 forintos nappali árammal kalkulálva 610 forint. Tehát összehasonlítva egy átlagosan barátságos fogyasztású autóval, ami egyen vegyesben 6 litert, ami városban akár 8 is lehet, akkor 26-28 forintos kilométerárral szemben nagyon is jól hangzik a 7-8 forint. Arról pedig ne is beszéljünk, hogy milyen jó érzés autóval közlekedni, benzin-gázolaj használat nélkül.



Ahhoz hogy ezt az autót igazán ki tudjuk használni, optimális, ha közel lakunk a munkahelyünkhöz. Arra sajnos nem nagyon tudunk számítani, hogy minden sarkon tudjuk tölteni, ezért nem árt, ha van egy garázsunk árammal. Nyilvános állomáson is megpróbáltuk tölteni az autót, de kellemetlen meglepetésben volt részünk. Ugyanis az Ampera vezetékének villásdugója nem volt kompatibilis a nyilvános "kút" dugaszolóaljzatával, így a töltés nem volt lehetséges. Bár ez nem az Opel hibája, de mégis üzenete van ennek a kis malőrnek; ahhoz, hogy az elektromos hajtás elterjedt lehessen, ahhoz hatalmas infrastrukturális robbanásra lenne szükség. Főleg úgy, hogy a városlakók körülbelül nyolcvan százalékának nincs saját garázsa, ahol tölteni lehet az autójukat.



Még egy gondolat a végére: az elektromos autókról szóló promóciós szövegek folyamatosan azt taglalják, hogy reggel lehúzzuk a töltőről az autót, begurulunk a munkahelyünkre, ahol feldugjuk tölteni ismét. Ebben vajon mennyi életszerűség van, hogy meg tudjuk tenni, illetve még ha fizikailag lehetséges is, akkor vajon melyik munkáltató nyelné be, ha teszem azt minden dolgozója hirtelen elektromos autóját akarná tölteni a cég kontójára?

Hozzászólások

Még nem érkezett hozzászólás. Legyél Te az első!


Kép csatolása Videó csatolása
Ajánlott cikkekX
  • A Honda vezetést segítő asszisztenst mutatott be

    A CES2017 kiállításon mutatták be a Honda új fejlesztéseit. A technikai fejlesztéseknek hála, már motorozni sem kell tudni tökéletesen... A sajtóközleményt ezúttal változatlan formában közöljük

  • Alfa Romeo Giulia teszt és Playmate csemegék

    Hátsókerekes Alfával nyertem versenyt úgy, hogy most voltam életem első ilyen rendezvényén! :)

  • Egyedi DS modellek jönnek

    A DS a Párizsi Autószalonon mutatja be új szolgáltatását, amelynek keretében az ügyfelek teljesen az igényeikhez igazíthatják DS-ük külső és belső megjelenését

  • A nap videója: GYMKHANA NINE - Block új filmje

    2016 nagy év volt a Hoonigan Racing Division és Ken Block számára, aki az idei év már második Gymkhana videóját készítette el

  • Kombiterem - Ford Focus ST kombi TDCi teszt

    Óriási megtiszteltetés, ha elsőként kapunk meg egy tesztautót. Én azonban legalább ennyire örültem annak, hogy a Ford Focus ST-t az utolsó körére vihettem el. Így legalább az is kiderült, mennyire bírja a nyüstölést a sportverzió. Volt meglepetés.

www.tesztauto.hu / 185.80.49.31