Tovább a tesztautóra.

Az R típus - Honda Civic Type-R használt teszt

Írta: Szeifert Richárd 2013-04-11 08:00:01
Van egy gyár, amely ellenállt a turbós motorok kísértésének és éveken keresztül bizonyította, hogy egy kis leleményességgel a szívó erőforrások is képesek tartani a lépést a feltöltős aggregátokkal. A Civic három betűs sportverzióját, vagyis a VTi-t idővel a Type-R váltotta. Ám ez volt az utolsó harcos, ugyanis mára már úgy tűnik, hogy a Honda is turbóval lélegezteti majd a következő sportváltozatokat.
Hirdetés
2001-ben mutatták be a Civic 7. generációját. A legfontosabb változás a lapos építésű elődökhöz képest a felfújt, kissé pufi forma és az első MacPherson felfüggesztés volt. Ráadásul eltűnt a kardánalagút belül, vagyis a hátsó utasok kényelmesen mocoroghattak - főleg a háromajtós verziókban. Ugyancsak különleges megoldás volt, hogy a 3-és 5 ajtós modellekben felköltöztették a váltót a középkonzol aljára. Vannak, akik szerint kényelmetlen, mások viszont állítják, hogy a mai napig nem volt még ennél jobb helyen a kar. Szerintem csak megszokás kérdése, de én inkább a méltatók táborát erősítem. Annak ellenére, hogy nem tökéletes a szerkezet, de erről majd egy kicsit később. Maradjunk még néhány gondolat erejéig a hetedik nemzedék történeténél!



Az új generációt úgy vezették be, hogy elérhető volt a kezdetektől a teljes modellkínálat. A 3, 4- és 5 ajtós verziók mellett a szalonokba került tehát a Type-R is, közel 7 millió forintért. 2003-ban aztán megérkeztek a 30th Anniversary, vagyis ünnepi változatok. Ezzel a 300 darab autóval (100 fekete, 100 ezüst és 100 piros) ünnepelte meg a Honda a Civic-ek 30 éves évfordulóját. A limitált modellekbe piros Recaro ülések kerültek előre, ugyancsak piros volt a szőnyeg, valamint ezzel a színnel varrták a kormányon a bőrt. A hátsó szélvédőt és a két hátsó oldalablakot lesötétítették és egy matrica került fel a hátsó ablaktörlő alá, ami hirdette a különleges szériát. Ezeken felül a légkondicionáló is bekerült ezekbe az autókba – a Type-R-ekben ugyanis csak plusz pénzért adták anno a hűsítő extrát. A motorokon nem változtattak és sajnos nem is sorszámozták ezeket a modelleket külön – csakis a gyári sorszámot viselik a 30th Anniversary modellek. Minden Civic Type-R kapott ugyanis egy plakettet. 2005-ig összesen több mint 30 ezer darab Type-R készült, vagyis nagyjából háromszor annyi, mint például a második generációs, tehát 305 lóerős Ford Focus RS-ből.



Azt gondolom, nem kell ecsetelnem, hogy miért választ valaki Civic Type-R-t! Nem azért, mert bútorokat vagy festékes vödröket akar szállítani vele és nem is azért, hogy beleférjen a kis család, babakocsival, etetőszékkel, ruhákkal együtt. Bár alkalmas mindegyik feladatra – persze csak ésszerű határok között, ugyanis 400 kiló a maximum terhelhetőség – de mégsem ez az igazi missziója az autónak. Hanem a szeretet. Igen, ezt az autót szerelemből veszi meg valaki! Itt nincs „Te hiszel a szerelem első látásban, vagy sétáljak el még egyszer?”, vagyis ha elsőre nem tetszik az autó, akkor biztosan nem fogsz beleülni. Ilyenek viszont elég kevesen vannak, hiszen a tesztben is szereplő példány annak ellenére, hogy pont a napokban töltötte be a 10. életévét, mégis megfordulnak utána az utcán. De, miért is lenne ez másképp, amikor kiskora óta garázsban állt és még közelében sincs a 100 ezer kilométernek!



Ez az ünnepi példány egyike azoknak, amiknek a története szinte tündérmesébe illő. Vagyis, 2003-ban egy akkor már őszülő halántékú bácsi sétált be egy ma már nem létező Honda szalonba és megrendelt magának egyet a 300 darab, limitált szériás Type-R-ből. Jó ízlése volt és pirosat választott, ami ugyan csak később derült ki. Magyarországon ugyanis így mindössze 2 darab ilyen színű ünnepi verzió került forgalomba, feketéből és ezüstből viszont bőven akad több is. De, maradjunk még a 65 éves úrnál, aki még megrendelte az egyetlen extrát az autóhoz, méghozzá a ködlámpát. Még jó szolgálatot tehet – gondolta. Bár egy kis ugrás az időben a következő szál, de mindenképp ide kívánkozik, ugyanis amíg még nálam szolgált az autó, találkoztam például azzal a sráccal, aki először vezette Magyarországon. Ő állt le vele ugyanis a trélerről. Szóval, megérkezett az autó és a bácsi átvette, majd hazavitte. Legközelebb csak akkor járt a szalon környékén, amikor a kötelező átvizsgálásokra vitte az autót, de azt is csak hónapfordulóval. Az előírt kilométereket ugyanis soha nem érte el az autó. Sőt, mint kiderült, még 4000 körül sem járt a fordulatszámmérő mutatója a nála töltött 4 év alatt. Végül 18 ezer kilométer után átült egy új, ufó Civic Type-R-be a bácsi, így használtautó lett a különleges darabból. De, még mindig nem hozzám került az autó.



Miben rejlik a Type-R különlegessége? Egyértelmű, hogy a csodálatos 2 literes motorban, amiben a Honda versenysportból szerzett tapasztalatai, köztük a mára már legendássá vált VTEC szelepvezérlés is megtalálható. Ennek a lényege, hogy a turbó hiányát a Honda mérnökei a magasabb fordulatszámmal ellensúlyozták, méghozzá úgy, hogy az alacsony fordulatszám tartományokban, a hagyományos motorokban használtakhoz hasonló vezérlőbütykök dolgoznak, míg a felsőbb régiókban teljesen más profilú, a versenymotorokéhoz hasonló bütykök ügyeskednek. Mindezt egyszerűen az olajnyomás segítségével változtatja meg az elektronika egy szempillantás alatt. Vagyis, alacsony fordulatszám tartományban, amikor még nincs olaj a rendszerben, a szelephimbákban található csapszegek alaphelyzetben vannak. Amikor a motor átlép egy meghatározott fordulatszámot, a vezérlő elektronika megnyit egy elektromágneses szelepet és az olaj nyomásának hatására a csapszegek összekötik a középső szelephimbát a két szélsővel. A középső vezérlő bütyök átveszi a külsők szerepét és ezzel teljesen megváltozik a működés jellege. Az újabb i-VTEC, vagyis intelligens vezérlésnél a rendszer szabályozza a szelepek vezérlését indításkor és gyorsításkor. Itt már a fogyasztás is fontos, éppen ezért kis terhelésnél késlelteti a szívószelepek zárását, így a pillangószelep teljesen nyitva maradhat. Vagyis, csökkennek a szívási veszteségek és kevesebbet is eszik az autó. A 2001-től gyártott Type-R-ekben már i-VTEC motorok vannak, amik 200 lóerő és 196 Nm nyomaték leadásra képesek, papíron. Azt viszont erősen kétlem, hogy valaki a jó fogyasztás miatt választaná ezt az autót!



Aki egyszer kipróbálja, elég nehezen tud szabadulni a bűvköréből. Van egy szám, amit mindenképp érdemes megjegyezni: ez a 6000. Nem az autó ára euróban, és nem is egy tank üzemanyag értéke, hanem ez az a fordulat, ami után elkezdődik a tűzijáték. Bár tényleg nincs turbó az autóban, mégis 6000-nél egy aprócska lökést érezni, mint amikor fioman hátba rúgják az embert. Nem ülésbe préselő és arcot letépő, de érezhető hatás! Innentől felgyorsulnak az események és úgy elkezd szaladni a fordulatszámmérő mutatója a piros mező felé, mintha valaki kergetné. Tehát, nem véletlenül mondják, hogy egy Honda ott kezd el élni, ahol a többi autóból már kifogyott a szufla! Igen, ezt a 2 literes motort is ki le lehet forgatni 8600-ig, bár tapasztalataim alapján 8000 fölött már csak búgás van. Ez egy mérőpadon is kiderült, de ez egy másik történet!



Szóval nem szabad 8000 fölé húzatni, mert akkor elvész a gyorsulásból elég sok. Amikor eléri a motor ezt a fordulatot, szúrni kell a következő fokozatot és padlóba süllyeszteni ismét a gázpedált! Itt nincs finomkodás, sőt, néha a kuplungnak is elég, ha csak úgy odapöccintünk és bírja! Legalább azzal sem telik a drága idő! Észre sem vesszük és a jogosítványunk már négyszer ugrott, sőt, ha van gyerekünk, jó ideig neki sem kell autóba ülni. Persze, lassan is lehet menni egy Type-R-el, de akkor nincsen kissé izzadt tenyér és torkunkban dobogó szív. Márpedig az élményt itt ilyen dózisban kapjuk!



Tehát, ott állt egy udvaron egy kis ideig a kis piros ünnepi Type-R, amikor megjött az új tulajdonos. Már volt egy másik Hondája, méghozzá egy épített VTi, szóval nem igazán taposni vette meg az autót. Arra ugyanis ott volt a másik. Ezzel csak dolgozni járt, ám mivel elég közel volt a munkahelye, előfordult, hogy be sem melegedett a motor. Azért 1 év alatt így is belekerült 15 ezer kilométer az autóba. Viszont, kedvesével házat kezdtek építeni, így a Type-R-nek mennie kellett. Így esett meg, hogy 2008-ban, mindössze 33 ezer kilométerrel az órájában, visszakövethető szervizmúlttal megint eladósorba került ez a gyöngyszem. Na ez volt az én pillanatom, és minden alkatrészével együtt hozzám került az autó. A második tulajdonos ugyanis már elkezdte kicsit módosítani a Type-R-t, viszont minden gyári alkatrészt megtartott és oda is adott. Mikor utoljára ránézett a kocsira, csak annyit mondott: „Ez most fáj nekem!”. Akkor még nem tudtam, hogy pár év múlva nekem is fog!



Az első komolyabb gyorsulgatások után nem éreztem még rá igazán az autóra. Hol kell váltani, milyen fordulaton lódul meg – szóval nem tudtam kihasználni a tudását. Ennél az autónál már mindent ki kell tapasztalni, mert nem elég csak taposni, aztán csókolom! Megvan a ritmusa, tehát nem mindegy, hogy mikor nyomom tövig a pedált, hogy mikor váltok, vagy hogy milyen rövid a féktáv. Aztán egyik alkalommal egy korábbi Hondás ismerősöm csak annyit mondott, hogy „Egy Hondát meg kell tanulni vezetni!” és onnantól kezdve én is figyeltem, mikor mi jó az autónak. Így többszöri próbálkozásra végül úgy összeszoktunk, hogy egy zárt pályán például az Opel Insignia OPC sem tudott mihez kezdeni ellene, igaz, csak 120-ig tudtunk felgyorsulni a relatíve rövid placc miatt. Ezt többször is megismételtük, sőt, sofőrt is cseréltünk, nehogy az legyen, hogy csak azért van ez így, mert ismerem az autómat. Az eredmény ugyanaz lett. Hangsúlyozom, ez az autó érdeme elsősorban, a pilóta csak használja a benne lévő lovakat!



Ha már szóba került a ménes, az sajnos eléggé lesújtó hír, hogy az Európába érkező Civic Type-R-ek tényleg csak papíron teljesítik a 200 lóerőt és a 196 Nm-es nyomatékot. Több független és szakosodott szerelővel is összehozott a sors és egymástól függetlenül mindegyikük elmondta, hogy átlag 180-185 lóerő környékén teljesítenek ezek az autók nálunk. Hogy miért? Nos, úgy tűnik, hogy a japánok kicsit irigyek és úgy gondolták, ide jó lesz így is. Vagyis, más a szívósor, a leömlő és a kipufogó átmérője és természetesen a computer is más infókat szolgáltat Japánban. Amikor padra került az autó, akkor 191 lóerőt mértek, míg a nyomaték 190 Nm volt. Vagyis, a kipufogó, amit még az előző tulaj vett rá, valószínűleg jó hatással volt az öblögetésre. Több csemegét is beszereztem később az autóhoz, de ezek inkább csak hatásfokot javítottak, nem pedig a teljesítményt növelték. Vagyis, könnyített lendkerék, speciális szívósor tömítés és japán szívósor került be az autóba. Ez utóbbival egyébként igen látványosan lecsökkent a fogyasztás, annak ellenére, hogy a gyári computer maradt benne. Mondjuk, amúgy sem volt eget verően étkes a jószág, de a városi 8,5-9 literes átlagból lement 7-7,5 literre, sőt, egy folyamatos M0-ás autókázás után 6,8 literre jött ki a fogyasztás. A többi módosítást viszont már az új tulajdonosa fogja elvégezni, ugyanis idő közben apa lettem és a kis Type-R nem kifejezetten családi autó. Sajnos szerelemautónak meg luxus – nekem legalább is. Így most negyedik tulajdonosához került, órájában kevesebb mint 80 ezer kilométerrel. Az eltelt 4 és fél év alatt volt időm alaposan megismerni a típust, így a következő tippeket nyugodt szívvel adom, ha valaki esetleg ilyen autót venne!



Sajnos igen kevés a megkímélt, sérülésmentes példány. Nálam is volt egy ráfutásos baleset. A mögöttem haladó úgy döntött, inkább nekem jön az üres szélső sáv helyett. Szerencsére nem volt nagy a sebesség, de a sérülésmentes autó többé már nem volt az. Ilyenek persze előfordulhatnak és szépen meg is lehet csináltatni, viszont elég költséges mulatság! Ugyanis, bár több alkatrész is egyezik a sima 3 ajtóséval, mivel Type-R felirat díszeleg az autón, minden körülbelül a duplája vagy a háromszorosa annak. Erre a legjobb példa, amikor pont a lökhárítót vadásztam, először csak 3 ajtós Civic-re kerestem lökőst, majd amikor hozzátettem, hogy optikázottat keresek, a telefon másik végén rögtön elhangzott a „Ja, hogy Type-R-hez keresel lökhárítót!” mondat és egyből hallottam a csilingelő pénz hangját, ahogy potyognak ki a zsebemből. Egyébként nem volt vészes végül az üzlet, ugyanis 25 ezer forintért megkaptam egy patika, gyári állapotú, de fekete hátsó lökhárítót. Szóval, plusz fényezés és egyéb máris közel 100 ezer forintos kárnál járunk. Egy új lökhárító ennek egyébként minimum a háromszorosa, plusz a patentok külön – szóval elég húzós tud lenni. Az olajból, ha a gyárit vesszük, akkor annak 5000 literje és 5 palack kell, az olajszűrő szinte bagatell, 2000 forintos tétel. Fékbetétek előre 15-20 ezer forinttól, féktárcsák 30-50 ezer forintos tételek, szóval a hajtásnak ez is lehet az ára. De, akkor meg minek Type-R?



Érdemes a kasztnit alaposan átnézni, sérülések után kutatva. A futómű egész jól bírja a magyar utakat, bár a szilenteket egy idő után érdemes kicseréltetni. Sőt, jó ha van egy futóműves telefonszáma is elmentve a mobilunkba, ugyanis azonnal érezni az autó stabilitásán, ha nincs jól beállítva. Természetesen akad némi hátránya is a magasra helyezett váltónak, ugyanis más módon kellett megoldani a váltókar elvezetését, és e miatt lehetnek gondok a váltóval. Ha akadozik, akkor a kuplung mellett előfordulhat, hogy a váltórudazat adta meg magát. A kinyomó csapágy is elég hangos lesz, ha nem kíméljük a szerkezetet és a szervokormány is nyöszöröghet. Rozsdásodás nem jellemző ezekre az autókra, bár a motortérben előfordulhatnak apró foltok, ugyanis a gépháztető nem zár rendesen és esős időben minden befolyik. És, ha már a motortérnél járunk, az akksi cseréjénél nagyon kell figyelni, ugyanis speciális, vékony akkumulátor való bele, aminek a pólusait is meg kell nézni – nekem volt két köröm is az üzletbe e miatt! A motor tartós darab, bírja a fokozott igénybevételt, persze ehhez kell az is, hogy mindig időben megkapja a friss olajat! A szelepek egy idő után elkezdhetnek csattogni, bár ez csak néhány darabnál fordult elő, tehát nem általános jelenség. A motortérben kúszó csöveket is érdemes átvizsgálni, ugyanis némelyik elszakad és azt jó, ha időben kicserélik. A beltérben a középkonzol illesztései kezdenek el zörögni egy idő után. A kifényesedett kormány itt nem feltétlenül árulkodik sok futott kilométerről, ugyanis olyan bőrből készült, ami hamar csillogó lesz. Inkább az a feltűnő, ha frissen bőrözött volán van az autóban.



Mint azt említettem is, közel 7 millió forintba került újonnan a Honda Civic Type-R. Ma már sajnos elég alacsony a használtpiaci értéke az autónak. A több mint 200 ezer kilométert futott példányok már akár 1,5 millió forintért is hazavihetők, de ezeknél valószínűleg több probléma is lehet, tehát csak mély zsebű fanatikusoknak ajánlott. A faceliftes, 2005-ös példányok még nagyjából 2-2,5 millió forintért elkelhetnek, természetesen, ha megfelelő állapotban vannak. Külföldön viszont akár 10 ezer eurónál is többet ér egy megbecsült példány, de átlagosan 5-6 ezer euróért már tűrhető darabokhoz lehet jutni.
                                     
A tulajdonos véleménye:



Nem voltam benne biztos, hogy Civic Type-R-t akarok, először arra is gondoltam, hogy csak szerzek egy sérült darabot és a motort átépítem egy hatodik generációs Civic-be. Aztán megnéztem ezt az autót és megtetszett. Bár igazi lutri is lehetett volna, ugyanis a próbakör egy garázsban volt, tehát csak arra tudtam hagyatkozni, amit a tulajdonosa mesélt róla. Amikor megvettem, az első kilométereken éreztem, hogy rendben van a futóműve és hogy jó erős a motor. Alaposabb átvizsgáláskor derült ki, hogy egy gumicsövet rögtön cserélni kell a motortérben, minden más szervizelést pedig azért végeztettem el az autón, mert használtan vettem. Vagyis, szűrők, friss olaj kerültek bele és rögtön kellett vennem négy téli gumit felnivel, mert az nem volt a kocsihoz. A gyári kipufogót mindenképpen visszatetetem rá, mert nekem nem tetszik annak a hangja, ami rajta van. Nem ez az első erős Civic-em és a baráti körömben is több Hondás fan van, szóval nem lesz gond az autóval. Most éppen a tuningolási lehetőségeket veszem számításba.


Hirdetés
Hirdetés

Hozzászólások

  • Géza a Cápa
    2013-04-12 20:42:38
    Ejj dejó, jöhetne így ahogy van!



Kép csatolása Videó csatolása
Ajánlott cikkekX
  • Még vadabb lett a felfrissült 370Z Nismo

    Megújult a 370Z, amely eddig is vonzotta a tekinteteket, és a menetteljesítmények terén sem állt rosszul, azonban most még pengébb lett, mint amilyen volt

  • 12 év után megérkezett az új Volvo XC90

    Végre gyári képeken is láthatjuk az új XC90-et, amely karakterén azért látszik, hogy nem kockáztathatnak túl sokat a svédek, azonban sikerült megtartani a masszív, családias vonásokat

  • Mi lesz a legstílusosabb Nissanból?

    Emlékszünk, hogy mennyire érdekes stílust alkotott a Nissan az IDx tanulmányautóval, amelynek a sorozatgyártású változata sajnos nagy valószínűséggel elveszíti egyéniségét

  • M4 a drift király!

    A BMW nagyon ráment az új M4 futtatására, így a múltkori anyahajós drift után, ugyancsak készített egy pörgős videót, melyben a többi M-es modell is segédkezik

  • Na ez az igazán durva Ferrari koncepció

    Mit szólnának egy hiper-Ferrarihoz, amely 1200 lóerős és 500 km/óra a végsebessége? Nekünk nagyon tetszene, akárcsak az autó hihetetlenül vad külseje. Kár, hogy csak egy elképzelés

Europe/Budapest => Europe/Budapest => CEST => 17:07