Tovább a tesztautóra.

Úrhajó – Renault Espace teszt

Írta: Szeifert Richard 2016-01-05 18:00:01

Túl nagy gázt adok, viszont előrelátóan vezetek. Gondolom rajtam kívül senkit sem érdekel hogyan hajtok egy autót, de mindezt nem magamtól találtam ki. Az új Renault Espace-tól tudom

Érdekes, hogy pont amikor a BMW jegyet vált az egyterűek világába, a kategória úttörője, az Espace átigazol máshova. Inkább crossovernek tűnik, bár a gyár filozófiája szerint nincs szükség szegmensekbe sorolni az újdonságot. Persze, ettől még természetesen baromi jó lehet az új Espace.


Hogy ez valóban így is van, azt az eladások bizonyítják. Bár nem feltétlenül a számadatok. A Renault statisztikái alapján ugyanis több olyan ügyfelet is hozott az új Espace, akik azelőtt rá se néztek a rombuszos márka egyetlen modelljére. Csak zárójelben jegyzem meg, a radikális formai forradalom viszont több korábbi Espace tulajt is eltántorított a legújabb modell megvásárlásától.


Tény, hogy az elődök nem voltak formai csemegék, az új Espace-on azonban van mit legeltetni a szemünket. Elég dögös lett. Nem volt olyan pillanat, amikor ne fordultak volna meg az utcán a kocsi után, tehát egyértelműen telitalálat a külső. Az persze megszokást igényel, hogy az egyterű kategória megteremtőjének legújabb változatának egyszerűen lecsapták a tetejét, az viszont aligha meglepő, hogy magasan ülünk. Ez ugyanis már az elődökben is így volt.


Belül viszont valami döbbenet, milyen formai változások történtek. A lebegő, tablet-szerű középkonzol, a repülőgépek gázkarját idéző, szobornak is beillő váltóbot vagy a full digitális kilométeróra láttán elsőre porba hull az állam. Aztán amikor elkezdem magamra hangolni a járgányt a központi egységben, egy kicsit árnyaltabb lesz a kép, ugyanis akárcsak egy okos készüléken, bizony itt is menükben kell ugrálni és egyenként beállítani mindent – beleértve a klímát, a rádiót vagy akár a navigációt.


Nyilván aki egész nap csak az érintőképernyőt birizgálja, annak nem lesz nagy újdonság az Espace középkonzolja, de nekem például, aki szeretem a manuális dolgokat, kicsit zavaró. Az persze tetszik, hogy teljesen személyre szabhatjuk a belteret. Az ötféle belső világítás, a négy különböző fazonú számlap elég nagy szabadságot kínál a felhasználónak. De még az autó viselkedését is magunkhoz igazíthatjuk, ugyanis a futómű karakterisztikáján keresztül egészen a kormányzás erősségén mindent be lehet állítani egy személyes „fülben”.


Bevallom őszintén, legalább fél óra volt, mire mindent úgy állítottam be, ahogy az nekem tetszik. A kormányt vagy az ülést például még menet közben, a piros lámpáknál állva is igazítgattam – elég nehéz volt elsőre megtalálni a helyemet. Pedig a fotelszerű ülések iszonyúan kényelmesek, és legalább 150 féleképpen állíthatók – lehet pont ez volt a gond.


Amikor végre minden úgy állt, ahogy azt akartam, akkor végre elkezdhettem figyelni az új Espace többi tulajdonságára is. Például a francia autóktól szokatlanul feszes futóműre, ami nekem bejön. Pont elég kemény ahhoz, hogy ne legyek tengeri beteg, viszont elég lágy, hogy még ezekkel a 19-es papucsokkal is elnyelje az úthibákat és ne csak úgy átessünk rajtuk.


Több helyen is feltűnt az autón a 4Control felirat, ami a 4 kerékkormányzásra utal. Az Espace-ban ugyanis a hátsó kerekek is elfordulnak, így városban könnyebben meg lehet vele fordulni, nagy tempónál pedig sokkal stabilabb kanyarban az autó. Ez elméletben jól is hangzik, ám nekem volt egy negatív tapasztalatom. De erről majd egy kicsit később.


Nem szabad elfelejteni, hogy az Espace név mit is rejt valójában. Rengeteg ülést és hatalmas belteret. Eddig. Most már csak a sok ülőalkalmatosság van, szám szerint 7. Ebben az Initiale Paris változatban ráadásul olyan piszkosul kényelmes mindegyik hely, hogy nem tudom eldönteni, hol jobb ülni az autóban. Aztán pont a már oly sokat emlegetett csapott tető miatt végül mégis az elsőkre szavazok, a második sor padjai ugyanis valamivel feljebb vannak. Így a fejtér ott kevesebb.


Természetesen hátulra is behajtogattam magam. Szerencsére a második sor előre dönthető, így nem kell azokon keresztül bekúszni leghátra. A hely éppen elegendő, mondjuk egy 50 kilométeres, mókás beszélgetést azért még talán én is kibírnék itt. Egyértelmű tehát, hogy ez a két ülőke csak szükségmegoldás felnőtteknek, ellenben gyerkőcöknek a világ legjobb helye.


Amit viszont a felnőttek is élvezni fognak az az ülések mozgatása. A lehajtás ugyanis egyetlen gombnyomásra megy, méghozzá a csomagtartóban található kis panel segítségével. Ezen azt is kiválaszthatjuk, hogy éppen melyik fotelt akarjuk síkba lökni, de ha úgy igényli a szitu, akkor mindössze egy nyomás és máris fekszik mind az öt ülés hátul.


A puttony mérete ilyenkor szinte hangár méretű lesz. A 2035 literes érték már-már a furgonokat juttathatja eszünkbe. Aztán ha szépen apránként visszahajtogatjuk az üléseket, akkor is bőven marad elég hely anyucinak, hogy bepakoljon. Még 7 személyes üzemmódban is 247 literes a csomagtartó, ami egy városi kisautónak is becsületére válna. Szóval a térre nem lehet panasz az új Espace-ban sem.


Azt gondolom ránézésre is sejtik, hogy ez az autó nem könnyű. Ha már a nagyszámoknál járunk, üresen 1735 kilót nyom az Espace. Éppen ezért voltak és sajnos maradtak is fenntartásaim az 1,6 literes dCi motorral kapcsolatban. Akármennyire is combos ez az erőforrás, a nagy tömeg és a lusta automataváltó miatt csak átlagos dinamikát hoz.


Pedig az erősebbik, vagyis 160 lóerős verzió volt a motortérben, tehát forgatónyomatékból is többet, szám szerint 380 Nm-t produkál, szemben a 130 lóerős és 320 Nm-es nyomatékú alapváltozattal. A duplakuplungos, 6 gangos automataváltó és az amúgy könnyebb autókban kifejezetten fickós öngyulladós párosa menet közben a legvérszegényebb.


Padlógázra elég nehezen veszi fel a fordulatot, főleg, mert kissé kelletlenül gangol vissza maga a váltó. Ez elsősorban előzésekkor zavaró, nem tudunk elég gyorsan megszabadulni egy-egy szituációból. Néhány próbálkozás után fel is hagytam a dinamikus haladással, szépen, kivárósan kezdtem használni az Espace-t. Valószínűleg ez is volt a cél.


Egy stílusos, nyugodt autót akartak készíteni, amivel nem az ilyen haladós tempójú apukákat célozták meg, mint én. Sőt, maga a futómű is inkább a lazaságot kedveli, mint a bevállalós tempót. Egy elég hosszú kanyarban ugyanis, amikor úgy gondoltam megnézem, mit bír a négykerékkormányzás, egy pillanat alatt úgy megmozdították az autó farát a bekapcsolódó hátsó kerekek, hogy kis kormánymozdulattal rá kellett korrigálnom. Nyílván amikor más is utazik velünk a fedélzeten, nem feszegetjük az autó határait, de tény, hogy egy ilyen szitut a sofőrön kívül mindenki ijesztőnek találna.


Szóval ha higgadtan hajtjuk az Espace-t, iszonyúan jól érezhetjük magunkat benne. Erre utal a fedélzeti computeren megjelenített minősítésem is. Emlékeznek még, az autó értékelése szerint túl nagy gázzal, de legalább előrelátóan közlekedem. Vagyis nem állandóan satufék-padlógáz üzemben.


Tehát, azt tanultam az autótól, hogy kevésbé tapossam a jobb pedált előzésekkor vagy elinduláskor és máris jobb fogyasztási adatot érhetek el. De mi van, ha a 6,3 literes átlag szerintem igenis elfogadható egy 1,7 tonnás géptől, amit egy mindössze 1,6 literes turbódízelmotor hajt?


Műszaki adatok: Renault Espace dCi 160 EDC Initiale Paris

Motor - 1598 cm³, 160LE/4.000min, 380Nm/1.750min
Méretek - hosszúság: 4857mm, szélesség: 191mm, magasság: 1657 mm, tengelytáv: 2884 mm
Csomagtér: 247l/680 l/2035l, üzemanyagtartály: 58l
Menetkész tömeg: 1735kg, megengedett össztömeg: 2471kg
Végsebesség: 202km/h, gyorsulás (0-100 km/h): 9,9s


Fogyasztás városban (l/100 km): 5,1; fogyasztás városon kívül (l/100 km): 4,4
Kombinált fogyasztás (l/100 km): 4,7; kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 123
Tesztfogyasztás (l/100 km): 6,3; környezetvédelmi besorolás: EURO 6
Alapár: 9.390.000 Ft (dCi 130 Life); a tesztelt modell alapára: 13.000.000Ft



- még több (részlet)kép jobb oldalon a Képgalériában

Hozzászólások

Még nem érkezett hozzászólás. Legyél Te az első!


Kép csatolása Videó csatolása
Ajánlott cikkekX
  • A Honda vezetést segítő asszisztenst mutatott be

    A CES2017 kiállításon mutatták be a Honda új fejlesztéseit. A technikai fejlesztéseknek hála, már motorozni sem kell tudni tökéletesen... A sajtóközleményt ezúttal változatlan formában közöljük

  • Alfa Romeo Giulia teszt és Playmate csemegék

    Hátsókerekes Alfával nyertem versenyt úgy, hogy most voltam életem első ilyen rendezvényén! :)

  • Egyedi DS modellek jönnek

    A DS a Párizsi Autószalonon mutatja be új szolgáltatását, amelynek keretében az ügyfelek teljesen az igényeikhez igazíthatják DS-ük külső és belső megjelenését

  • A nap videója: GYMKHANA NINE - Block új filmje

    2016 nagy év volt a Hoonigan Racing Division és Ken Block számára, aki az idei év már második Gymkhana videóját készítette el

  • Kombiterem - Ford Focus ST kombi TDCi teszt

    Óriási megtiszteltetés, ha elsőként kapunk meg egy tesztautót. Én azonban legalább ennyire örültem annak, hogy a Ford Focus ST-t az utolsó körére vihettem el. Így legalább az is kiderült, mennyire bírja a nyüstölést a sportverzió. Volt meglepetés.

www.tesztauto.hu / 185.80.49.31