Tovább a tesztautóra.

Ráncfelvarrósok - Hyundai i30 Wagon és i40 összevont teszt

Írta: Szeifert Richard 2016-04-13 13:00:01

A Hyundai nemrég frissítette két modelljét is. Az egyikben lehetetlen helyre került a kormányfűtés gombja, a másikban viszont továbbra is az egyik legjobb tárolóhely van a gyorskajának. Nemsokára kiderül az is, hogy melyik van az új i40-esben és melyik az ugyancsak ráncfelvarrott i30-asban

Csak egy év különbség van a két modell között, viszont míg az i30-asból már a második generációt mutatták be 2012-ben, addig az i40-esből az első nemzedék került az utakra 2011-ben. A cél azonban megegyezett: a Hyundai világhódító terveinek részei voltak a különböző szegmensekbe tartozó járgányok. Nem véletlen tehát, hogy sok volt a formai hasonlóság. Az egységes márkaarculatnak köszönhetően ugyanis könnyebb beazonosítani a gyártó portékáját – így gondolkodtak legalábbis akkor a dél-koreai cég vezetői.


A stratégia bevált, az egységes fazon annyira meghatározta a Hyundai elmúlt 5 évét, hogy ma már egyértelműen felismerik többen is a cég modelljeit. Sőt, az előző i30-as vásárlói elsődleges szempontnak említették a kifejezetten megkapó formavilágot, szóval nem volt könnyű dolga a dizájnereknek, amikor elérkezett a szokásos ráncfelvarrás ideje. Érthető módon tehát a bevált recepthez nyúltak, vagyis a lámpákat és a lökhárítókat rajzolták át. Így jelent meg a hatszögletű hűtőmaszk is mint egyedi Hyundai fazon az i30 és i40 modelleken is.


Ugyancsak közös jellemzője a két nóvumnak, hogy a németországi Rüsselsheimben tervezték és fejlesztették őket. Ugyanaz a Bi-Xenon fényszóró világíthatja meg az utat az i30-ban, mint az i40-ben, igaz, a tesztautók közül ez csak az utóbbiban volt benne. És szintén egyszerre debütált a Hyundai 7 fokozatú, duplakuplungos automataváltója is. Új színek és felnik, az i30-ban sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, szellőztethető első ülések és parkolósegéd, az i40-ben pedig egy rozsdabarna színű bőrkárpit és nagyobb méretű központi kijelző jelentik még a változást.


Természetesen a motorokhoz is hozzányúltak egy picit. Az i30-asnál a legkisebb benzinest cserélték le egy sokkal modernebb, azonos lökettérfogatú és teljesítményű, vagyis 100 lóerős egységre. Az i40-esnél pedig a legcombosabb turbódízelbe csaltak még néhány paripát. Viszont, minden új Hyundai i30 és i40 erőforrása teljesíti az EURO6 környezetvédelmi normát – ez talán a legfontosabb változás a korábbiakhoz képest.


A második generációs Hyundai i30 kombi változatáról korábban már több cikk is született, főleg, mert tartós teszten járt nálunk. Mivel az egy jobban felszerelt modell volt, különösen örültem, hogy az új i30 wagonból egy kicsivel szerényebben extrázott változatot nyúzhattam. Vagyis, nem volt benne sem navigáció, sem digitális klíma, viszont itt is tolatóradar segítette a parkolást és tempomat könnyítette meg az utazásaimat – ha úgy akartam. És mennyire tetszett így is az i30.


Az autó orrában a gyengébbik, vagyis 110 lóerős 1,6 literes turbódízel motor dolgozott. Nem egy erőgép, viszont nagyon hamar megszokható a karakterisztikája. Kifejezetten szereti például az alacsony fordulatszám tartományokat – szabályos városi tempónál, tehát 50 km/h-nál kéri az ötödik fokozatot az elektronika. Ez pedig nem igazán jellemző a modern öngyulladósokra. Ugyanakkor felül nem érzi túl jól magát, mert egész egyszerűen kifogy az ereje. Szóval nagyjából 1500 és 3500-as fordulatszám között van igazán elemében, ami elég karcsú tartomány, de mivel a hozzá kapcsolt hatfokozatú váltó roppant precíz szerkezet, a kuplung pedig olyan puha, mintha az 1,4-es benzinmotorhoz kapcsolódna, gyorsan és kényelmesen el lehet fogyasztani az összes gangot.


A puttony alapterülete továbbra is lenyűgöz, az 528 literes érték és a szabályos forma minden pakolós embert garantáltan megihlet. És szerencsére kevés dolgot kell csak kihagyni, hiszen ezt a 110 lóerős, 1,6-os dízelmotort is több mint 600 kilóval lehet terhelni. Az pedig ugyancsak tény, hogy a hátsó utasok sem szűkölködnek majd, ugyanis akár a lábtér, akár a fejtér a kategória egyik mércéje. Az utastér kedvenc része viszont nekem a középkonzol alatti tárolórekesz, amibe könnyedén befér a kínai gyorséttermekben kapott dobozkészlet. Korábban is szállítottam itt ilyeneket és még a leves sem folyt ki soha.


A futómű szerintem telitalálat az útjainkra. Főleg a tesztautón is feszülő 15-ös acélkerekekkel, amik egyszerűen meg sem érzik a rossz minőségű utakat. Nyílván a nyomvályús szakaszokat ezekkel is jobb elkerülni, de a keresztbordák vagy a kisebb kátyúk nem hozzák zavarba az i30 wagont. A kormányzás is nagyon precíz, igaz egy minimális holtjáték van, de ezen gyorsan segít a 3 fokozatban állítható FLEX STEER rendszer. Sport állásban kifejezetten penge lesz a terelgetés, a legkisebb kormánymozdulatot is azonnali reakció követi.


Viszont akármennyire is kedvelem a Hyundai i30-at, két dolog nem tetszik benne és úgy néz ki, hogy a frissítéssel sem változtak ezek. Az egyik a csomagtérroló sínje, ami sajnos elég rosszul viseli a folyamatos használatot. Egyszerűen szétkopik a műanyag. Ez ugyan az összes kombi autóra igaz, amiben nem hagyományos kalaptartó van, de a mérnökök egy kicsit ezen agyalhattak volna a Hyundainál is. A másik problémám pedig az, hogy rövid az első ülések ülőlapja, illetve a háttámlának szinte alig van oldaltartása. Így a hosszú távú utazások elég hamar elfáraszthatnak.


Amikor átültem az i40-esbe, azonnal éreztem a két kategória közti különbséget. Nem mintha az i30-ban rossz minőségű anyagok lennének elől, de azért az i40-ben még a kárpitok illata is más. Ami rendben is van, hiszen különböző rétegeket szólítanak meg. Az i40 például üzleti körökbe pályázik – 2011-es bemutatkozásakor egyértelműen a céges megrendelőket vették célba, amit a szokatlanul magas árképzés is alátámasztott. Sőt, a Hyundai még egy csavart belevitt a megjelenésbe, ugyanis először kombiként mutatták be az i40-et. Ugyanis 5 éve az eladott középkategóriás modellek nagyobb része puttonyos volt.


Az i40-esben menet közben már azt is látom, ha netán kihagytam egy sebességkorlátozó táblát, és a legújabb, 7 fokozatú automataváltó dönti el helyettem, hogy melyik gangot érdemes használni. Bár lehet kézzel is dirigálni az egyes fokozatokat, de mivel olyan gyorsan és pontosan vált az új egység, ezért egyszer sem éreztem késztetést arra, hogy belenyúljak a munkájába. Viszont, míg az i30 1,6-os dízelmotorja elbírta ötvennél az ötödik gangot, addig az i40 141 lóerős egyhetes öngyulladósa nem akarja ugyanezt a mutatványt. Amíg nem emelkedik a kilométeróra mutatója 60 km/h magasságába, addig négyesben marad a váltó.


Annyi baj legyen, a 340 Nm-es forgatónyomaték elég nagy önbizalmat ad, észre sem venni, hogy a motortérben 2-300 köbcentivel kisebb erőforrás dolgozik, mint a konkurenseknél. Nincs erőben hiány, jól kiautózható a ménes, az előzések is pillanatok alatt lezavarhatók, ugyanis elég egy határozottabb mozdulat a gázpedálon a jobb lábunkkal és az automata rögtön visszagangol majd nekiiramodik a bódé. Szerencsére nem pörgeti feleslegesen a motort a központi agy, mindig gyorsan szúrja a következő fokozatot. Ám ha nem akarunk mindig elől lenni, akkor is kellemes társ az új egység. Észrervétlenül fogynak az egyes fokozatok, szó szerint csak a fordulatszámmérőn látjuk, hogy éppen újabb fokozatba került a váltó.


A frissítéssel érkezett további finomságok azonban leginkább akkor tűnnek fel, amikor leszáll az est. Az új Bi-Xenon fényszóró például olyan gyönyörűen bevilágítja az utat, hogy szinte nappali fénynél vezethetünk. Ha pedig automatán hagyjuk, a reflektort is kezeli helyettünk. Ráadásul annyira finoman, szó szerint leúsztatja a reflektort, ha megjelenik szemből egy másik autó, majd amikor elment, visszaúszik a nagyobb fény. Amikor pedig megállunk és P-be tesszük az automataváltót, azonnal felgyúlnak a lábtér diódái. Apróságok, de szerintem roppant kellemessé teszik az i40 használatát.


Ami nem változott az az óriási beltér. Szerintem ebben a szegmensben a Škoda Superbnek van ehhez hasonló méretű hátsó lábtere. Az ülések pedig itt egyértelműen sokkal kényelmesebbek, mint az i30-ban. Elég hosszú az ülőlap és van oldaltartása is a háttámlának – ha ezek a fotelek lennének egy kategóriával lejjebb, biztosan az egekig magasztalnám. A kormány nagyon tág határok között variálható, így nagyon könnyű a megfelelő vezetési pozíciót megtalálni. A futómű sportos karakterisztikája pedig nekem nagyon bejön. Az új, kifejezetten az i40-hez kifejlesztett ATCC (Advanced Traction Cornering Control) rendszernek köszönhetően pedig elég nagy kanyarsebességet lehet elérni. Az elektronika ugyanis tempós kanyarodáskor úgy csökkenti a csúszást, hogy az ívbelső kerekeket finoman fékezi, eközben pedig több nyomatékot küld a külső papucsokra.


Egy-két apró porszem azonban itt is került a gépezetbe. Az egyik a kissé szűk csomagtérnyílás. Nyilván egy elegáns szedánnál nem szempont a hatalmasra nyíló puttony, de azért ennél méretesebb szájú fedelet is láttunk már. Ráadásul a zsanérok sem éppen helytakarékosak – itt egy picit el lehetett volna időzni. A legnagyobb talány azonban az egyik új extra, a kormányfűtés gombjának helye. Mert bár logikus, hogy ha a kormányt akarjuk melegíteni, valahol azon keressük a bekapcsot, de akkor inkább legyen a küllőn valahol. Ehhez képest a Hyundai szakemberei az indexkapcsoló alá dugták a gombját. Házi feladatnak simán fel lehetne adni új i40 tulajoknak, hogy keressék meg maguktól, illetve meséljék el, hogy amikor használták, milyen könnyen tudták bekapcsolni anélkül, hogy benéztek volna a kormány mögé.


Nem véletlenül hagytam a végére a fogyasztást, ugyanis elég érdekes szituáció állt elő. Ugyanis bár papíron 8 decivel többet kéne fogyasztania az i40-nek, addig a tesztút alatt 1 decivel kevesebb gázolajat kortyolt 100 kilométeren, mint az i30. Az is igaz, hogy nem volt célom összehasonlítani az eredményeket, hiszen két különböző kategóriájú és technikájú autóról van szó. Ugyanakkor az is tény, hogy az i40-el a lábamat sem tettem autópályára, ezzel szemben az i30-assal közel 100 kilométert mentem ott az alig 250 kilométeres tesztkör alatt. Főúton és városi furikázás alatt viszont 5,1 litert mutatott a fedélzeti computer.

Szóval nem vonok le messzemenő következtetéseket, egyszerűen csak arra jutottam, hogy az új 7 fokozatú automataváltó nagyon jó páros az erősebbik 1,7-es turbódízellel az i40-ben, a 110 lóerős 1,6-os pedig bőven elegendő az i30 kombi mozgatására. Az amúgy is jó autókból tehát még jobb lett szerintem. Kíváncsi leszek, vajon a generációváltáskor mi történik majd? Azt hiszem felköthetik a fehérneműt konkurensek.


  Műszaki adatok  



- még több (részlet)kép a jobb oldalon a Képgalériában!

Hozzászólások

Még nem érkezett hozzászólás. Legyél Te az első!


Kép csatolása Videó csatolása
Ajánlott cikkekX
  • A Honda vezetést segítő asszisztenst mutatott be

    A CES2017 kiállításon mutatták be a Honda új fejlesztéseit. A technikai fejlesztéseknek hála, már motorozni sem kell tudni tökéletesen... A sajtóközleményt ezúttal változatlan formában közöljük

  • Alfa Romeo Giulia teszt és Playmate csemegék

    Hátsókerekes Alfával nyertem versenyt úgy, hogy most voltam életem első ilyen rendezvényén! :)

  • Egyedi DS modellek jönnek

    A DS a Párizsi Autószalonon mutatja be új szolgáltatását, amelynek keretében az ügyfelek teljesen az igényeikhez igazíthatják DS-ük külső és belső megjelenését

  • A nap videója: GYMKHANA NINE - Block új filmje

    2016 nagy év volt a Hoonigan Racing Division és Ken Block számára, aki az idei év már második Gymkhana videóját készítette el

  • Kombiterem - Ford Focus ST kombi TDCi teszt

    Óriási megtiszteltetés, ha elsőként kapunk meg egy tesztautót. Én azonban legalább ennyire örültem annak, hogy a Ford Focus ST-t az utolsó körére vihettem el. Így legalább az is kiderült, mennyire bírja a nyüstölést a sportverzió. Volt meglepetés.

www.tesztauto.hu / 185.80.49.31