Tovább a tesztautóra.

Nagyszámok örvénye – Honda CR-V teszt

Írta: Szeifert Richard 2015-10-28 12:00:01

Type-R lázban ég az egész világ, mindenkinek viszket a jobb lába és hallani akarja az új üvöltő VTEC csodát, az első turbós sportváltozatot. Közben csendesen érkeznek a környezetkímélő, nyugodt Hondák is, mint a frissített CR-V

Elég rosszul sülne el, ha a japán vállalat elkezdené döngetni a mellkasát, hogy itt van a legzöldebb dízelautónk, főleg, hogy a '70-es években is a benzines Civic-ből készítették el az első környezettudatos járgányt. Helyette viszont okosan azt mondják, hogy erős gázolajos motort fejlesztettek, ami nem mellesleg keveset is fogyaszt, így elvileg jobban ügyel a még meglévő növényekre és ránk emberekre is. Van azonban egy rossz hírem: ez a 160 lóerős turbódízelmotor többet eszik a gyárilag megadott értéknél.


Ma már szinte észrevétlenül frissülnek az egyes modellek, néha még a márka fanatikusok is csak nagyítóval találják meg a különbségeket. Ez persze közel sem jelenti azt, hogy tökéletes lenne mindegyik autó elsőre, pusztán csak éppen arra a pár módosításra volt szüksége a meglévő tulajdonosoknak. Vagy magának a gyárnak. Ez utóbbi azért is fontos, mert azok az emberek akik a tervezőasztalnál ücsörögnek, szerencsére mindig többet és jobbat akarnak kihozni projektjükből, ezért amikor eltelik egy kis idő egyszerűen kicserélnek ezt-azt.

A CR-V ráncfelvarrásakor például a lámpákat, a hűtőmaszkot és az első lökhárítót is átdizájnolták, ahogy a felnik sem maradtak érintetlenül. A technika azonban jóval többet fejlődött. Kiszélesedett a nyomtáv elől-hátul 15 mm-t, valamint új szilentblokkok és lengéscsillapítók kerültek be a bódé alá. Egy rakat új vezetéstámogató rendszer is megjelent, amiket továbbra is 3-4 betűs rövidítésekkel jelölnek – csakhogy legyen mit tanulni az újságíróknak is, és nem mellesleg az 1,6-os öngyulladós még combosabb lett.


Amikor még csak 120 lóerős volt ez az 1,6 literes turbódízel motor, már akkor is csodájára jártam, igaz, akkor a Honda Civic-ben próbáltam ki. Röviden úgy summáztam az együtt töltött napjainkat, hogy nem is kellene erősebb járgány. A fogyasztása pedig kifejezetten tetszett, hiszen nem nyugdíjas, de nem is egypedálos tempóval 5,2 litert értem el, ami szerintem egészen baráti érték.

Aztán kollégám, Diósi Csabi már a CR-V-ben nyüstölte ugyanezt az erőforrást és bár el nem szédült tőle, de azért elég erősnek találta ő is, 5,7 literes fogyasztásával pedig elégedett volt. Mivel hasonló a vezetési stílusunk, ezért biztos vagyok benne, nekem is hasonló érték díszelgett volna a kijelzőn. Ezek után jogosan vártam, vajon az erősebb gázolajos erőforrás milyen értékkel lep meg, hiszen ugyanazt a kasztnit elvileg könnyebben mozgatja, tehát kevesebbet is kell ennie. Majdnem így lett.



Érdekes...

Akármilyen hihetetlen, már nálunk is több 1,6 literes turbódízelmotorral hajtott Honda Civic elérte a 100.000 kilométert, pedig mindössze 2 éve lehet megrendelni ezt az erőforrást. A szervizek tapasztalatai alapján csak a kötelező átvizsgálásokon jártak ezek az autók, vagyis nem volt semmilyen rendkívüli meghibásodás vagy nem várt látogatás. Ez annak fényében is jó jel, hogy bizonyos tulajdonosokról tudják, 7 liter körüli fogyasztással járnak az autóval - ez pedig mindenről árulkodik, csak éppen kíméletes bánásmódról nem. Az persze más kérdés, hogy a következő százezres etapon mi vár a leendő tulajdonosokra, de egyelőre a Honda büszke az eddigi eredményekre.




A történet ott kezdett igazán érdekes lenni, amikor a Honda bejelentette, hogy az új erőforráshoz új automataváltót is fejlesztettek. Naná hogy mindenki kíváncsi milyen a japán, 9 fokozatú egység. Itt hagyok egy kis szünetet, először nekem is kellett egy kis idő megemészteni ezt a számot. Nem kell műszaki végzettség ahhoz, hogy tudjuk, az első pár fokozat igazából valószínűleg dísznek van. Nagyon finom gázadással például 40 km/h-nál már hatodikba kapcsolt a váltó - nem is értettem, miért kellenek a további gangok.

A sajtóanyagból aztán gyorsan kimazsoláztam, hogy az első fokozat állítólag azért olyan rövid, hogy még intenzívebb legyen a gyorsulás, a kilencedik pedig azért hosszú, hogy nagy utazósebességnél kevesebb üzemanyag égjen el és kisebb legyen a motorzaj. A maradék 7 gang pedig azért kellett a Honda szerint, hogy a motor még rugalmasabb legyen és gyorsabban reagáljon a vezető parancsaira.


Azt hiszem a fejlesztők tudják miről beszélnek, engem speciel teljesen lenyűgözött ez a váltó-motor páros. Az első komolyabb előzésnél éreztem, mire is akartak utalni a korábban idézett sajtóanyagban. Nincs az a szituáció, amikor félrekapcsolna a váltó, mindig abba a fokozatba kerül, amikor úgy lódul meg a CR-V, mintha nem is 1,6-os erőforrás hajtaná.

Tudom, 160 lóerő és 350 Nm nem a világ teteje, ráadásul felszereltségtől függően akár 1,7 tonna üresen a masina, de ez az öngyulladós mintha ezt nem tudná. Pikk-pakk leelőzünk 2-3-4 autót és észre sem veszem, amikor már a hetedik vagy a nyolcadik fokozatot szúrja az elektronika. Csak megy, mint a meszes - egy személlyel.


Aztán beülnek még hárman és ugyanez a dinamika már csak az emlékeinkben él tovább. Sajnos nagyon megérzi ez a méretű motor a többlet súlyt. Félreértés ne essék, nem lesz lomha, a legtöbb forgalmi szituációt legalább olyan magabiztossággal vehetjük, mint egyedül, de azért nem árt kicsit többet gondolkodni akkor, amikor mások is vannak a fedélzeten. Egyébként itt jegyezném meg, hogy öt felnőtt akár táncolhat is a beltérben, akkora a hely. A CR-V-k amúgy sem voltak szűkösek, de a jelenlegi generáció bőven ráver az elődökre.

A csomagtér is több mint elég, 589 és 1669 liter közötti értéke azonban nem olyan beszédes, mint az, ahogy be lehet rendezni. Jól pakolható, nem is kell olyan magasra emelni a motyót, ráadásul egy csoda kar segítségével egyetlen pillanat alatt sík lesz a teljes raktér. Azt viszont nem értem, miért nem lehetett egy kicsit magasabbra engedni a csomagtérfedelet: sajnos rendszeresen csillagokat láttam, mert úgy megfejeltem a szélét.


Egyik kollégám gyakorló CR-V tulajdonos, bár az övé az egyel előbbi nemzedékből való és 2 literes benzinmotor hajtja, ráadásul abban még a régi, 5 fokozatú automataváltó van. Imádja-szereti, de egy dologgal nehezen tud megbékélni: amint egy kis emelkedőre ér a géppel, vagy egy hajszállal jobban nehezedik a jobb lába a gázpedálra, az automatika azonnal visszagangol egyet. Úgy tűnik az új idők ugyanezt hozták, én is többször tapasztaltam, hogy bizony 9 helyett már 8-ban volt a váltó. Pedig nem mentem nagy tempóval csak egy enyhe emelkedő jött. Úgy néz ki ennyire érzékeny maradt a technika. De akkor miért is volt szükség lecserélni a régi váltót?

Először is, nyugdíjba küldték a 2,2 literes gázolajost, tehát kellett egy kicsit combosabb öngyulladós a 120 lóerős alap 1,6-os mellé. Vették ezt a motort, kapott egy kétlépcsős turbófeltöltőt és a ménes máris 40 lóval gyarapodott a forgatónyomaték pedig 50-el. Ehhez kellett egy modernebb váltó, így született meg a 9 fokozatú technika. A kompakt erőforrás a 9 gangos szerkezettel együtt összesen 65 kilóval lett könnyebb a 2,2 literes egységhez képest, vagyis a súlyelosztásra is jó hatással volt az új motor-váltó páros megjelenése.


Piszkosul jól megy a CR-V, az egyszer biztos, szerintem dögös a formája is és vitathatatlanul tágas. A nagy kérdés, hogy a Honda Earth Dreams Technológiája akkor is működik-e, ha az ECON, vagyis fogyasztáscsökkentést segítő gombot sohasem használjuk, illetve szeretünk előzni és olykor-olykor odalépni az autónak. A gyári vegyes fogyasztási értéke a CR-V-nek 17"-os görgőkkel 5,1, míg 18"-os kerekekkel 5,3 liter/100 km.

A tesztautón a nagyobb felnik voltak, ami kicsit szépíti az eredményemet, hiszen a fedélzeti computer adatai alapján 6,2 litert fogyasztott a CR-V. Döbbenet? Igen, nekem az, főleg annak tudatában, ahogy lép. Ha egy kicsit is nyugodtabb típus valaki, simán lemegy 6 liter alá a fogyasztás. Tudom, ez is több a gyári adatnál, tehát a 139 g/km-es szén-dioxid kibocsátás csak papíron létezik. De erről nem az autó tehet, ez már az én hibám.



Műszaki adatok: Honda CR-V 1,6 i-DTEC AT 4WD

1597 cm³, 160 LE/4000 min, 350 Nm/2000 min

hosszúság: 4605 mm, szélesség: 2096 mm, magasság: 1685 mm

tengelytáv: 2630 mm, csomagtér: 589 l/1669 l, üzemanyagtartály: 58 l

menetkész tömeg: 1658-1718 kg (felszereltségtől függően), megengedett össztömeg: 2170 kg

végsebesség: 197 km/h, gyorsulás (0-100 km/h): 10 s

fogyasztás városban (l/100 km): 6,0 (18” kerékkel)
fogyasztás városon kívül (l/100 km): 4,9 (18” kerékkel)
kombinált fogyasztás (l/100 km): 5,3 (18” kerékkel)
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 139 (18” kerékkel)



alapár: 9.189.000 Ft (Elegance, 6 fok. manuális váltóval) – 11.599.000 Ft (Executive, 9 fok. automataváltó)

tesztelt modell alapára: 10.249.000 Ft (Lifestyle 4WD 9 fok. automataváltóval)


- további információk a Honda oldalán



Hozzászólások

Még nem érkezett hozzászólás. Legyél Te az első!


Kép csatolása Videó csatolása
Ajánlott cikkekX
  • A Honda vezetést segítő asszisztenst mutatott be

    A CES2017 kiállításon mutatták be a Honda új fejlesztéseit. A technikai fejlesztéseknek hála, már motorozni sem kell tudni tökéletesen... A sajtóközleményt ezúttal változatlan formában közöljük

  • Alfa Romeo Giulia teszt és Playmate csemegék

    Hátsókerekes Alfával nyertem versenyt úgy, hogy most voltam életem első ilyen rendezvényén! :)

  • Egyedi DS modellek jönnek

    A DS a Párizsi Autószalonon mutatja be új szolgáltatását, amelynek keretében az ügyfelek teljesen az igényeikhez igazíthatják DS-ük külső és belső megjelenését

  • A nap videója: GYMKHANA NINE - Block új filmje

    2016 nagy év volt a Hoonigan Racing Division és Ken Block számára, aki az idei év már második Gymkhana videóját készítette el

  • Kombiterem - Ford Focus ST kombi TDCi teszt

    Óriási megtiszteltetés, ha elsőként kapunk meg egy tesztautót. Én azonban legalább ennyire örültem annak, hogy a Ford Focus ST-t az utolsó körére vihettem el. Így legalább az is kiderült, mennyire bírja a nyüstölést a sportverzió. Volt meglepetés.

www.tesztauto.hu / 185.80.49.31