Tovább a tesztautóra.

Meneterő – Mitsubishi L200 teszt

Írta: Szeifert Richard 2016-03-04 12:00:01

Szerintem elég kevés olyan autó van, amit úgy teszteltek, hogy mögé kötöttek egy legalább olyan nehéz járgányt utánfutón. Az új Mitsubishi L200-asnak például egy Pajerót kellett magával vinnie sok-sok kilométeren keresztül. De szerencsére meg sem kottyant neki

Az erőgépek piacán nem hiszem, hogy meglepődnek a potenciális vevők, de azért mindenképp elgondolkodnak, amikor kiderül, hogy az új Mitsubishi L200 3100 kilót is el tud vontatni. Igen, egy házépítéshez szinte mindent megvehetünk a boltban és utána hazagurulhatunk vele.


Elég hangosan, szinte dömperesen kel életre az új 2,4 literes turbódízelmotor, de ez engem ennél az autónál egyáltalán nem zavar. Egy combos pickup nem indulhat be csendesen, az nem illik hozzá. Aztán pillanatok alatt szépen lassan alább hagy a jellegzetes, hideg gázolajos szimfónia és elkezd duruzsolni. Ez volt a jel, hogy munkára kész. Már előre befeszítem a bal lábam kuplungolás előtt, de legnagyobb meglepetésemre az olyan puha, mintha a Mitsubishi valamelyik személyautójában ülnék.


A váltótól pedig újabb hasast dobok mindjárt. Hiába méretes a kar, annyira játszi könnyedséggel és pontosan mozog, hogy ha letakarnák a szemem, biztosan azt mondanám, egy Lancerben ücsörgök. Körülbelül 200 méter után összebarátkoztam az L200-al, egy pillanatig nem kellett gondolkodnom, mit-hogyan csináljak másképp.


A tervezők több mint 2 éven át csiszolgatták gyémántos autójukat, így az elődhöz képest szinte teljesen megváltozott az L200. Az ötödik nemzedék újdonsága, hogy teljesen új alvázat kapott. Amellett, hogy 7 százalékkal nőtt a torziós merevsége, a hosszanti tartók első nyúlványait külön megerősítették és ugyancsak combosabb kereszttagokat is kapott az autó. Itt azonban nem álltak meg a szakik.

Több ponton is nagy szilárdságú acéllemezeket használtak az autó építésénél. A kabin és a plató számos eleme pedig speciális, korrózióálló acélból készült. Itt az elődhöz képest 12%-al több ponton alkalmaztak ilyet, vagyis a mostani nemzedékben már a teljes fémrészek 62%-a ez a különleges, strapabíró anyag. Amik az újfajta szigetelő elemekkel együtt jobban ellenállnak a sárnak és mindenféle trutyinak, amin keresztülhajtunk az autóval.

A motor alapjait már 2010-ben megálmodták és utcára is vitték egyebek mellett a Mitsubishi ASX-ben, de ekkora lökettérfogattal itt az L200-ban jelent meg először ez az erőforrás. A 2,4 literes, teljesen alumíniumból készült aggregátban közvetlen üzemanyag befecskendezés, változó szívóoldali szelepvezérlés, változó geometriájú turbó és két felső vezérműtengely dolgozik. Szünetet pedig csak a start/stop elektronika rendel el a gyújtáskapcsolón kívül.


Hogy számszerűsítsem is a motor tudását, a 2442 cm³-es öngyulladós alaphangon 154 lóerős és 380 Nm forgatónyomatékot produkál. Ha valakinek állandóan több tonnás mozgatni valója van, annak pedig ott a 181 lóerős változat, amelynél viszont már 430 Nm feszíti a főtengelyt. Nyilván megítélés kérdése, hogy kell-e ekkora ménes, de mivel az L200 üresen is 1,8 tonna, azért a mozgatásához elkél a combos erőforrás. Ugyanakkor már a gyengébbik változat is elbír 1 tonnával, szóval itt valószínűleg a pénztárca és a teljesítmény szomjúság dönthet igazán.


Nálam az erősebbik gázolajossal járt az L200. Érzésre könnyen mozgatja a bódét, aztán amikor a kilométerórára figyelek, akkor látom is, bizony nem erőlködik. A turbó folyamatos fütyülése pillanatnyi kétséget sem hagy afelől, hogy komoly munka folyik a gépházfedél alatt. Tolja a hűsítő levegőt a motornak, ami így mindig elég erős ahhoz, hogy előzni vagy terepen túrni tudjunk.


Annyira tipikus erőgépes szerintem a központi kijelzőn felvillanó, váltásra figyelmeztető nyilacska megjelenése, ugyanis a lehető legalacsonyabb fordulaton már kéri a következő fokozatot. Tapasztalataim alapján azonban visszakapcsolásra nem nagyon ösztönöz. Volt ugyanis olyan szituáció, hogy városban, emelkedő előtt nem húztam vissza negyedikbe, hanem 50-el szaladtam neki ötödikben. Már szinte remegett a motor, alig forgott 900-at, de nem szólt a computer. Mintha ezt mondaná: „Motor erős, megoldja.” Na ilyen combos ez a kettőnégyes.


A nagy tűzijáték olyan 1500-as fordulat körül kezdődik, de nagyjából 3000 környékén véget is ér. Ebben a kis tartományban viszont nagyot lép az L200. Ügyes váltókezeléssel könnyen lehet előzgetni, akár több autót is egyszerre. Ha pedig olyan a szituáció, visszaváltás nélkül is belevághatunk egy-egy manőverbe nyugodtan.


A megállás viszont más kérdés. Nyilván a nagy testet nehezebb lassulásra bírni, főleg magas tempóról. A Mitsubishi a fékeknél követte a hagyományos pickup építési filozófiát és hátra nagyméretű, de dobfékeket pakolt. Nekem nem hiányzott jobb fék, a pedállal ugyanis nagyon pontosan lehetett adagolni a megálláshoz szükséges erőt. Szintén ide kívánkozó történet, hogy városban a semmiből kiszaladt elém egy kutya. Körülbelül 25-30 méterrel előttem. Satufékeztem és a daráló ABS-el együtt gyönyörűen megállt az L200 50 km/h-ról.


Aki nálam többször tér le az aszfaltról, az nyilván már unja a banánt, de most érdemes lesz egy kicsit figyelni, ugyanis kíváncsi voltam, vajon terepen mit tud az L200. Papíron ugyanis kifejezetten ígéretes a Super Select 4WD II névre keresztelt összkerékhajtási rendszer. Zárható központi diffije van, ráadásul a vezérlő agy képes az első-és hátsó tengelyek között is megosztani a nyomatékot. Elvileg nincs olyan terep, amihez ne lenne megfelelő beállítás.


Először csak hátul hajtó kerekekkel csapattam egy sáros, szántóföldek melletti járáson. Aztán egy elég mélynek tűnő, széles, vízzel teli szakasz jött. Itt már az automatikus négykerékhajtásra kapcsoltam, amikor a rendszer alapból 40%-ot küld előre. Mintha ide született volna az L200. Még az utcai gumikkal is csúszkálás nélkül jöttem ki a szituból, pedig a kerekek félig elmerültek.


Ezután meredek, de sáros emelkedők, homokos laza talaj és egy rövid erdős szakasz következett. Nyilván nem volt vészes egyik helyszín sem, ugyanis egyszer sem kellett a durva terepekre kitalált két plusz beállítást aktiválnom. Érzésre nagyon sok tartalék van az L200 hajtásában, én nem találtam olyan szakaszt, ami kifogott volna rajta.


Eddig gondolom, hibátlannak tűnik az új Mitsubishi L200, de sajnos közel sem az. Az egyik negatívum a nagyon durván beavatkozó menetstabilizáló. Nem hagyja egy kicsit sem csúszni az autó fenekét, azonnal és keményen visszafogja a lovakat. A másik megszokást igénylő megoldás, hogy a sávelhagyásra-figyelmeztető berendezés minden indításkor automatikusan bekapcsol. Jó hogy van, de akinek nem kell, hogy mindig csipogjon, az kénytelen kikapcsolni, amint életre keltette a motort. Azt pedig ugyancsak nem értem, miért jó, hogy a fedélzeti computeren az átlagfogyasztás nullázza magát minden nap. Az utolsó észrevételem pedig valószínűleg erősen test-specifikus. Annak ellenére, hogy az ülések szélesebbek lettek és határozottabb az oldaltartásuk, nekem sajnos megfájdult benne a derekam.


A legnagyobb meglepetés viszont kétség kívül akkor ért, amikor megtankoltam az L200-ast. Az amúgy is feltűnt, hogy elég lassan tűnnek el az egységek a digitális üzemanyag szintjelzőn, de a megtett kilométerek és a tankolt üzemanyag mennyisége után 7,39 literes átlag jött ki. Korábban 10 liter alatt nem igazán fogyasztottak az ilyen típusú gépek, és bár a gyári 6,4 litertől kicsit elmaradtam, nagyon elégedett voltam a végeredménnyel.


Egyre szélesebb rétegek igényeit kell kiszolgálnia a pickup-oknak. A Mitsubishi az L200-al már 1978 óta van ezen a piacon. Ez alatt több mint 4 millió darabot adtak el. Tapasztalat hiányáról tehát nem beszélhetünk. A mostani, vagyis az ötödik nemzedék az eddigi legszemélyautósabban vezethető változat lett, ami szerencsére nem ment a terepjáró képesség rovására. Kérdés, hogy ez a tudás a korábbi tulajok mellett vajon hoz-e újabb vásárlókat a Mitsubishinek. Ha igen, akkor jó esélye lesz az új L200-nak, hogy megdöntse előde több mint egymilliós eladott darabszámát.


Műszaki adatok: Mitsubishi L200 Double Cab Intense Plus

Motor: 2442 cm³, 181 LE/3500 min, 430 Nm/2500 min
Méretek: hosszúság: 5205mm, szélesség: 1815mm, magasság: 1780mm, tengelytáv: 3000mm
plató méretei: szélesség: 1470mm, hosszúság: 1520mm, magasság: 475mm, üzemanyagtartály: 75l
Menetkész tömeg: 1875kg, megengedett össztömeg: 2905kg, vontatható tömeg: fékkel: 3100kg; fék nélkül: 750kg


Végsebesség: 179 km/h; gyorsulás (0-100 km/h): 10,4s
Fogyasztás városban (l/100 km): 7,6; fogyasztás városon kívül (l/100 km): 5,7; kombinált fogyasztás (l/100 km): 6,4; kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 169; tesztfogyasztás (l/100 km): 7,39
környezetvédelmi besorolás: EURO 5b


Alapár: nettó 5.190.000Ft – bruttó 6.591.300Ft (L200 Club Cab Inform, 154 LE)
a tesztelt modell alapára: nettó 6.640.000Ft – bruttó 8.432.800Ft


- még több (részlet)kép a jobb oldalon a Képgalériában

Hozzászólások

Még nem érkezett hozzászólás. Legyél Te az első!


Kép csatolása Videó csatolása
Ajánlott cikkekX
  • A Honda vezetést segítő asszisztenst mutatott be

    A CES2017 kiállításon mutatták be a Honda új fejlesztéseit. A technikai fejlesztéseknek hála, már motorozni sem kell tudni tökéletesen... A sajtóközleményt ezúttal változatlan formában közöljük

  • Alfa Romeo Giulia teszt és Playmate csemegék

    Hátsókerekes Alfával nyertem versenyt úgy, hogy most voltam életem első ilyen rendezvényén! :)

  • Egyedi DS modellek jönnek

    A DS a Párizsi Autószalonon mutatja be új szolgáltatását, amelynek keretében az ügyfelek teljesen az igényeikhez igazíthatják DS-ük külső és belső megjelenését

  • A nap videója: GYMKHANA NINE - Block új filmje

    2016 nagy év volt a Hoonigan Racing Division és Ken Block számára, aki az idei év már második Gymkhana videóját készítette el

  • Kombiterem - Ford Focus ST kombi TDCi teszt

    Óriási megtiszteltetés, ha elsőként kapunk meg egy tesztautót. Én azonban legalább ennyire örültem annak, hogy a Ford Focus ST-t az utolsó körére vihettem el. Így legalább az is kiderült, mennyire bírja a nyüstölést a sportverzió. Volt meglepetés.

www.tesztauto.hu / 185.80.49.31