Tovább a tesztautóra.

Marósgép - Honda Civic Type-R videós teszt

Írta: Szeifert Richard 2016-02-10 14:00:01

Kevés piros gomb hozott ennyire lázba, mint ami az új Honda Civic Type-R-t kelti életre. Szinte hevesebben vert a szívem, ahogy közeledett az ujjam hozzá, mert tudtam, hogy...

...amint életre kel a motor, csak a megfelelő pillanatra kell várni és valami különlegesben lesz részem. De ami jött az minden elképzelésemet felülmúlta...

Kicsit rázkódik csak meg a bódé, mikor életre kel a 2 literes motor. Elől szolid csettegés, hátul finoman morajló kipufogó tudatja, hogy felébredtek a lovak elől. Mind a 310. Kicsit még álmosak, de tettre készek. Mellkasomra húzom a piros övet, megmarkolom a finoman bőrözött volánt, kuplung ki, egyesbe be és indulunk is.


Először csak finoman, hiszen már lassan 3 éve nem volt Type-R-ben a hátsóm, igaz előtte viszont 5 évig enyém volt az egyik legkülönlegesebb darab Magyarországon. A korábbi nemzedékek az újnak persze nyomába sem érhetnének, hiszen itt már turbóval lélegzik az aggregát. A jellegzetes, finoman csettegő hang pedig a közvetlen befecskendezés miatt hallható alapjáraton, nem pedig azért, mert a szelepekkel gond van.


Az első piros lámpánál beállítom a középkonzol tetején trónoló kijelzőt, hogy mutassa nekem az olajhőmérsékletet, hiszen míg a víz hamar eléri az üzemi hőfokot, addig az olajnak több időre van szüksége. Itt különösen fontos, hogy megfelelő viszkozitása legyen az anyagnak, különben oda a jó kenés. Márpedig szárazon semmi sem jó.


Azt már az első métereken érzem, hogy a kasztni iszonyatosan merev, nagyon egyben van a gép. A futómű feszes, de közben nem veri le a vesémet. A kuplung vaj puha, olyan, mintha egy 1,4-es motorhoz kapcsolódna. A váltó pedig egyszerűen zseniális, rövid utakon és határozottan jár. Még az sem zavar, hogy megint odafagyott a kezem a hidegben a fémgombhoz.


Nagyjából 10 percnyi kocsikázás után az olaj 70 fokos volt a műszer szerint, azt hiszem eljött a pillanat, amire hónapok óta vártam. Padlóba süllyedt a gázpedál és végre újra hallottam egy VTEC motor dalolását. Illetve hallgattam volna, ugyanis úgy felgyorsultak az események, hogy minden másra kellett inkább figyelnem.


Ahogy a korábbi, K20A motoroknál, úgy az új turbós erőforrásnál is nagyon fontos a megfelelő ritmus. Bár a csiga sokat javít a gázreakción, de azért alacsony fordulatról ez a gép sem lő ki puskagolyóként. Kétezres fordulat alatt akárhogy is tapossuk a gázpedált, nem tépi le a fejünket a gyorsulás. Ellenben 3000-3500-tól olyan tűzijátékot kapunk, amitől még az én hajam is hátracsúszott a tarkómra. Pedig még be sem izzítottam a +R gombot!


A fordulatszámmérőt nincs is idő figyelni, a mutató olyan gyorsan végigsöpör a skálán. Helyette inkább a kilométeróra mellett megjelenő fényeket érdemesebb lesni. Az új Type-R-be ugyanis váltósegédet is beépítettek, tehát könnyebb elkerülni a túlpörgetést. A sebességmérőre így maximum csak azért kell egy pillantást vetni, hogy tudjuk, mennyi pénzbe kerülhet nekünk ez az élvezetes száguldozás.


Természetesen a 0-100-as gyorsulásra is kíváncsi voltam, a gyárilag megadott 5,7 másodpercet azonban nem sikerült elérnem. A téli gumik ugyanis bár hősiesen helytálltak, elég hamar feladták a tapadásért vívott harcot. De úgy gondolom, hogy az 5,85 szekundumos idő is bravúros egy ilyen erős, csak elsőkerékhajtású autótól.


A megállásról elől négydugattyús Brembo fékek és lyuggatott tárcsák gondoskodnak, elég meggyőzően. Míg korábban erősen a padlóba kellett süllyeszteni a fékpedált, addig itt finoman adagolható a megfelelő lassuláshoz szükséges erő. Ha valaki egyébként kíváncsi rá, hogy mekkora nyomás van ilyenkor a fékcsövekben, akár azt is meglesheti a központi egérmoziban.

Az üveghang birodalma…

A Honda már szűk 30 éve kezdett olyan gépeket gyártani, amik elég keményen borsot törtek a közvetlen konkurensek és bizony néhány drága autó tulajának orra alá. Eleinte még VTi-nek hívták a csúcsverziót és 160 lóerőt préseltek ki az 1,6 literes szívómotorból. A kasztni könnyű volt, így szinte repültek ezek az autók. Más gyártók három betűs sport modelljei nem is tudtak mihez kezdeni a japán harcosokkal, egyedül a G60-as, majd később a VR6-os Golfok vetekedtek az üveghangig húzatható Hondával. 


1992-ben kezdődött a Type-R korszak a legendás NSX modellel. Építésüknél a tömegcsökkentésre és az extrém pörgős, szívó, VTEC motorokra helyezték a hangsúlyt. Az NSX, az Integra, a Civic és az Accord is készült különleges sportverziókban. A VTi jelölés egészen 2001-ig virított a Civic-ek farán, onnantól már csak Type-R-ek születtek. A Honda bátran kitartott a szívómotorok mellett, ám a versenytársak rájöttek, ha földbe akarják döngölni a VTi-ket és a Type-R-eket, akkor bizony szükség lesz turbóra. 


Az évek alatt végül mindenki csigával lélegeztetett erőforrásokkal jött elő, egyedül a Honda állt ellen a kísértésnek szinte az utolsó pillanatig. Az új Civic Type-R-nél végül beadták a derekukat és elkészítették saját turbós erőforrásukat.


Többről van szó azonban egyszerű turbósításnál, ugyanis a megnövekedett teljesítményhez újragondolt futómű és kormányzás is kellett. Ahhoz például, hogy a 310 lóerő az útra jusson, elől dupla-függőcsapszeges felfüggesztést terveztek és fejlesztettek a mérnökök. Különlegessége ennek a megoldásnak, hogy a klasszikus felfüggesztésekkel ellentétben, a csonkállvány nem közvetlenül kapcsolódik a rugóstaghoz. Így a csonkállvány csak a kormányzásért felel, a lengéscsillapító pedig az útegyenetlenségek kisimításán dolgozik.


Az új futómű is lepipálja a korábbi Type-R-ekét. Az Adaptív Lengéscsillapító Rendszer az aktuális terhelési és útviszonyoknak megfelelően, egymástól függetlenül szabályozza a csillapítást, úgy, hogy ezredmásodperceként, egyszerre több szenzor adatait is elemzi. Mivel kerekenként független a szabályozás, a rendszer képes egyik pillanatról a másikra megváltoztatni a csillapítás erejét. Ennek köszönhetően nem veri le a vesénket az autó, fékezéskor nem bólint előre, míg gyorsításkor nem ül le a feneke.


A motortérben is lapul számos csemege. Alumíniumból készült szívócső, a szívószelepeket mozgató vezérműtengely állását folyamatosan szabályozó rendszer vagy a kovácsolt hajtókarok csak néhány a gépháztető alatt megbúvó érdekességekből. Az pedig, hogy valóban hajtásra tervezték a motort, a több helyen is elrejtett hűtő bizonyítja. A hengerfejet például két részre osztott vízfüggöny veszi körbe, ami csökkenti a kipufogógáz és az égéstér hőmérsékletét. Ha figyeljük a kis olajhőmérőt, az is látszik, hogy vadulás után sem megy 85 fok fölé a mutató.


Ennyi fejtágítás után gondolom, mindenkit az érdekel, hogy aki a szívómotoros Type-R után ül be, az vajon hogyan barátkozik meg a turbós erőforrás karakterisztikájával. Szavak helyett megmutatom egy videóban, hogy teljesen eltűnt-e a korábbi vezetési élmény vagy belecsempésztek egy kis „archív” Type-R-t is az újba:



Tapasztalataim alapján tehát szinte mindenféle vezetési szituációhoz képes igazodni a turbós motor is. Ha nincs kedvünk hajtani, akkor bátran ösztönöz minket arra, hogy kapcsoljunk feljebb és nem erőlködik még alacsony fordulaton sem. Ha hajtani akarunk, akkor mindjárt kétféleképpen is tehetjük. Jó ritmusú gangolgatásokkal a megfelelő fordulatszámokon, vagy a +R gomb segítségével, amikor élesebbek lesznek a gázpedál- és a kormányreakciók, illetve 30%-al keményebb futómű segít az úton maradni.


Gondolom többekben is felvetődött, hogy lehet-e hibát, vagy inkább kifogásolnivalót találni egy ilyen paripában. Őszinte válaszom, hogy igen, annak ellenére, hogy az "R-típus" az egyik legkedvesebb modell számomra. Az egyik ilyen az üzemanyagtank mérete. Ugyanis, mivel már nem a hátsó ülés alatt van a tartály, hanem a vezető alatt, így mindössze 50 literes. Ennek köszönhetően gyakori vendégek lehetünk a benzinkúton, ugyanis ha meghajtjuk a gépet, simán lecsúszik 9-10 liter ólommentes is 100 kilométerenként. Ami egy zseniális érték, de mivel ha 42 liter hiányzik a tankból, máris jelez a cáger. Rövid fejszámolás után látszik, hogy alig több mint 400 kilométer a hatótáv.


Másik problémám, hogy hátra kilátni továbbra sem egyszerű, a méretes hátsó spoiler ráadásul még tovább rontja a kettéosztott szélvédő nyújtotta panorámát. Az, hogy nincs hátsó ablaktörlő, most nem tudom hová tenni, ugyanis amikor esőben mentem az autóval, szinte tényleg lemásztak a cseppek a domború felületről, és nem a tempó miatt. Ellenben az, hogy az új Type-R fara is ennyire könnyű, az már engem is meglepett, a módosított futómű kialakítás miatt ugyanis azt hittem, ez is a múlt.


A korábbi generációknál volt egy pont, amit ha túlléptünk, akkor bizony gyorsan megelőzte a kocsi hátulja az elejét. De erőteljes fékezéskor nem volt semmi risza. Az új Type-R hamar táncba visz minket, ha nem bánunk kellő tisztelettel vele, ami egyszerre szimpatikus és kellemetlen is lehet. Akik szeretnek küzdeni az elemekkel, nyilván sokra értékelik ezt a tulajdonságát az autónak, ám akik kevésbé gyakorlottak, könnyen eldobhatják a gépet.

Érdekes...

...hogy a Type-R-eken található piros hátterű H embléma és az opcióként rendelhető, különleges fehér fényezés a Honda első győztes F1-es autója előtti tiszteletadás.



Az pedig elsősorban a második, vagy sokadik tulajokat érintő probléma lehet, hogy az új erőátviteli rendszerben már kettős tömegű lendkereket alkalmaznak. Ezek cseréje pedig jóval borsosabb mint a hagyományosaké. Nyilván erre is van egy enyhítő megoldás, de kérdés, hogy az új Type-R-t megvásárló tulajok közül például hányan igénylik majd a díjmenetesen 8 évre vagy legfeljebb 150.000 kilométerig meghosszabbítható garanciát?


Az új Type-R külsejét kritizálók táborát viszont nem értem, szerintem pont olyan a gép, amilyennek lennie kell. Minden felaggatott alkatrésznek funkciója van. Ugyanis amilyen tempót lehet diktálni a járgánnyal, ahhoz bizony nem csak elektronikus segédletek kellenek. Az viszont tény, hogy a sok spoiler és rés láttán még a nyugodt, szépkorú emberek is vérszemet kapnak és lámpánál csikorgó kerekekkel indulnak el mellettünk. Csak hogy jól megmutassák.


És végül itt van még az igen méretes fordulókör, ami egykori Type-R tulajoknak ismerős, mások viszont elsőre valószínűleg meglepődnek, illetve az igen passzentos sportülések. Amik kanyarban, vadhajtáskor eszement jók, ellenben beülni felér egy tornamutatvánnyal. Ráadásul a combunkat biztosan mindig megnyomja egy kicsit az ülőlap széle. Ilyet azelőtt biztosan nem tapasztaltak az “R típus” sofőrjei, főleg a limitált szériás Recarók voltak beszállásbarát fotelok, miközben ha kellett, tartották a testünket. A szinte nevetséges, 300 kilós maximális terhelhetőség pedig ugyancsak meglepő, bár korántsem szokatlan az R-betűs modellek táborában.


Nagy változás ez a Honda életében. Ismét maguk mögé utasították ugyanis a legtöbb gyártó forró ferdehátúit, de ennek ára van. Ugyanis bár a motor képes úgy viselkedni, mint egy szívó erőforrás, a 8000-ig pörgethető, minden mozdulatért keményen megdolgozó szív átadta a helyét egy fújtató vadállatnak. Akik a korábbi élményeket keresik, néhány hasonló viselkedés mellett szinte egy új Type-R-be ülhetnek be és lehet hogy csalódnak. De szerintem egy dolgot mindenképp érdemes szem előtt tartani. A Honda ugyanis bevállalta, hogy feladja több évtizedes motorépítési elvét és valami újba fog bele. És az új nem mindig feltétlenül rossz.


Műszaki adatok: Honda Civic Type-R 2.0 i-VTEC Turbo GT Pack

Motor - 1996 cm³, 310 LE/6500 min,400 Nm/2500-4500 min
Méretek - hosszúság: 4390mm, szélesség: 1878mm, magasság: 1466mm, tengelytáv: 2594mm
csomagtér: 498l/1214l (a GT változatnak: 475/1191 l), üzemanyagtartály: 50l
Menetkész tömeg: 1397kg, megengedett össztömeg: 1700kg


Végsebesség: 270 km/h, gyorsulás (0-100 km/h): 5,7 s (5,85s saját méréssel)
Fogyasztás városban (l/100 km): 9,4; fogyasztás városon kívül (l/100 km): 6,1
kombinált fogyasztás (l/100 km): 7,3; kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 170
Tesztfogyasztás (l/100 km): 9,2; környezetvédelmi besorolás: EURO6
Alapár: 10.135.000Ft (Type-R 2.0 i-VTEC Turbo); a tesztelt modell ára: 10.900.000Ft




- még több (részlet)kép a jobb oldalon a Képgalériában!

Hozzászólások

Még nem érkezett hozzászólás. Legyél Te az első!


Kép csatolása Videó csatolása
Ajánlott cikkekX
  • A Honda vezetést segítő asszisztenst mutatott be

    A CES2017 kiállításon mutatták be a Honda új fejlesztéseit. A technikai fejlesztéseknek hála, már motorozni sem kell tudni tökéletesen... A sajtóközleményt ezúttal változatlan formában közöljük

  • Alfa Romeo Giulia teszt és Playmate csemegék

    Hátsókerekes Alfával nyertem versenyt úgy, hogy most voltam életem első ilyen rendezvényén! :)

  • Egyedi DS modellek jönnek

    A DS a Párizsi Autószalonon mutatja be új szolgáltatását, amelynek keretében az ügyfelek teljesen az igényeikhez igazíthatják DS-ük külső és belső megjelenését

  • A nap videója: GYMKHANA NINE - Block új filmje

    2016 nagy év volt a Hoonigan Racing Division és Ken Block számára, aki az idei év már második Gymkhana videóját készítette el

  • Kombiterem - Ford Focus ST kombi TDCi teszt

    Óriási megtiszteltetés, ha elsőként kapunk meg egy tesztautót. Én azonban legalább ennyire örültem annak, hogy a Ford Focus ST-t az utolsó körére vihettem el. Így legalább az is kiderült, mennyire bírja a nyüstölést a sportverzió. Volt meglepetés.

www.tesztauto.hu / 185.80.49.31