Tovább a tesztautóra.

Kombiterem - Ford Focus ST kombi TDCi teszt

Írta: Szeifert Richard 2016-06-21 21:00:01

Óriási megtiszteltetés, ha elsőként kapunk meg egy tesztautót. Én azonban legalább ennyire örültem annak, hogy a Ford Focus ST-t az utolsó körére vihettem el. Így legalább az is kiderült, mennyire bírja a nyüstölést a sportverzió. Volt meglepetés.

Víz és olaj rendben, a műszerek szerint tökéletes a hőmérsékletük. Nincs más hátra, végre padlóba süllyedhet a gázpedál. Egyszerűen hihetetlen, amint már 2000-es fordulat környékén elkezdenek kaparni az első kerekek. Még ezek a hatalmas, 19-es szekérgörgők is küzdenek a tapadásért, de közben haladunk előre. Gyorsan pakolom a következő fokozatot, szerencsére jókor váltottam, mert nyoma sincs késlekedésnek. Harmadikban már nem okoz ekkora gondot a menetstabilizálónak, hogy megfékezze a gumikopást, de azért még így is megnyekkennek a papucsok. Egyszerűen olyan, mintha soha nem akarna elfogyni a lendület. Aztán elértem egy fordulatot, mert nem figyeltem eléggé és mintha elszaladtak volna a lovak.


Nincs is nagyobb élmény, mint amikor egy autó pont úgy megy, ahogy szeretnénk. Azt hiszem nem árulok el nagy titkot, hogy a Ford Focus ST is ilyen járgány. A nagy kérdés persze az, vajon kell-e a 250 lovas, turbós benzinmotor, vagy elég a 185 lóerős turbódízel? Igen, a Ford (tesztek) ugyanis úgy gondolta, hogy a sportos sofőrök is igényelnek öngyulladós aggregátot, mert a fogyasztás legalább annyira fontos, mint a menetteljesítmények. Nos, nem titok, én is benzingőzzel fertőzött vagyok, szóval, ha választanom lehetne, elsőre biztosan a benzinesre böknék rá. Eddig legalábbis így voltam ezzel, aztán megkaptam a gázolajos verziót, ráadásul kombi karosszériával. Ma már erősen elgondolkodnék.


Szóval gázolajos Ford Focus ST. Gondolom most többekben is felvetődik, miben különbözik flottaautós testvéreitől ez a változat? Nos, a 2 literes blokk itt 185 lóerőt és 400 Nm-es forgatónyomatékot produkál. Ez még nem olyan egetverő, hiszen a Mondeóban például már évekkel ezelőtt is volt hasonló tudású, igaz 2,2 literes aggregát. Ma pedig már ikerturbós dízel is van a kínálatban, ami egy kicsit erősebb is ennél. A Focus azonban még így kombi karosszériával is alig nyom többet 1,4 tonnánál, míg a Mondeo egy bő százassal nehezebb. Szóval egyértelműen könnyebb dolga van az ST-ben a kisebb öngyulladósnak is. De vajon tényleg bírja a gázolajos egység a fokozott igénybevételt?


Szerencsére a legfontosabb információkat folyamatosan figyelheti a sofőr, az ST verziókban ugyanis a középkonzol tetején trónol egy műszeregyüttes, amiben az olajhőfokot, valamint a turbó- és olajnyomást ellenőrizhetjük. Gondolom azt nem kell kihangsúlyoznom, hogy egy ilyen penge erőforrásnál mennyire fontos a megfelelő kenés, anélkül ugyanis hamar amortizálódik a technika. Vagyis, semmi értelme rögtön indulás után tiporni, mert annak elég rövid időn belül igen konkrét következményei lesznek. Arra viszont most figyeltem fel igazán, hogy a víz és az olaj hőmérséklete egy darabig együtt mozog – illetve kúszik, mert bizony ez a TDCi motor is nehezen melegszik be. Ám amikor a hűtőben keringő folyadék a műszer szerint 90 fokos, addigra már a kenőanyag is 80-nál jár. Szóval lehet hajtani.


De nem csak a kis műszercsoport miatt fizetnek többet az ST vevői a kasszánál. Az alapárban benne vannak a csodálatos RECARO sportülések is. Baromira jól tartják a testet, bár combban kicsit passzentos lehet a testesebb sofőröknek. Alul lapított és a megfelelő helyeken kiszélesített, ST logós volánt markol a vezető, illetve fémpedálokat taposhat. Ha pedig ezeket nem figyeli senki, akkor legalább indításkor a központi kijelzőn megjelenő ST felirat biztosan feltűnik néha-néha. Nagyjából ennyi a vadítás, minden más ugyanaz, mint a cégesautó kedvencekben. Vagyis, végre kicsit kevesebb gomb van a középkonzolon, jóval egyértelműbben használható minden a frissítés előtti változatokhoz képest. Nagyméretű, érintőképernyős központi egység is kerülhet az autóba, ami szinte centire ugyanaz, mint a Mustangban. Aki pedig a praktikumot keresi, annak ott van a rengeteg rekesz és tároló a beltér különböző pontjain.


A váltó iszonyú jó helyen van, ráadásul annyira precíz még így több mint 17 ezer kilométer és több, különböző tudású sofőr után is, mintha új lenne. A kuplungon pedig egyáltalán nem érezni, hogy 400 Nm-es forgatónyomatékot szakít meg időnként – annyira puha, hogy a kinyomkodásával biztosan nem lehet helyettesíteni a konditermi edzést. A volán is precíziós műszer, a legkisebb mozdulat is ott van a kerekeken és vissza. A padlógázas gyorsítások így könnyen kontrollálhatók még kikapcsolt védő elektronika mellett is. Annak ellenére, hogy nincs sperrdifi. A Ford helyette ugyanis saját nyomatékvektor-szabályozó rendszerét használja, ami érzékelők segítségével osztja el a tapadáshoz szükséges Newtonmétereket a kerekek között. De visszatérve még egy kicsit a kabinba, van ott egy kis bibi, ami valószínűleg csak keveseket érint. Nem szeretem rali sofőrös magasságokba emelni a kormányt, mert hosszú távon szerintem kényelmetlen magasan tartott kezekkel vezetni, ezért lejjebb engedem a volánt. Ilyenkor viszont a kilométeróra jó része eltűnik a látómezőből, sőt, még a fedélzeti computeren beállítható digitális sebességmérőt is kitakarja. Szóval, van egy sportos autó, aminél pont a tempót nem láthatom rendesen.


Pedig itt kifejezetten fontos szerep jut a sebességmérőnek is, mivel egyszerűen képtelenség a tempót érzékelni. Észre sem vesszük és a mutató szerint már nincs is jogosítványunk egy időre. Nem viccelek. Autópályán a gyorsan közeledő autókból tűnik fel egyedül, hogy gyakorlatilag folyamatosan törvényt szegünk. És az a zseniális, hogy még a futómű sem kezd el lebegni a gyors etapokon. Annyira bekeményítették ugyanis a felfüggesztést, hogy az ST szinte már-már sportautósan feszesen halad. Még ezzel a kombi karosszériával is. Nincs az a kanyar, amikor le akarna esni az útról. Végig kontrolláltan lehet haladni, egyedül a hirtelen terhelésváltásokat nem szereti az autó fara. De elég egy kis gázelvétel és újra visszatalál a helyes nyomvonalra a masina. A megállásra pedig garantáltan nem lesz gond. A kifejezetten az ST-hez készült fékrendszerre mindig lehet számítani.


Tempózáskor azonban nagyon ott kell lenni a szeren, ugyanis a TDCi motort nem lehet üveghangig pörgetni, szóval a sofőr ebben a változatban sokkal többet kell gépészkedjen, mint a benzinesben. A nyomaték gyakorlatilag 1800-as fordulattól kiaknázható, ez eddig rendben is van. Nagy gáz, hirtelen felgyorsulnak az események. A fordulatszámmérő meglódul, pillanatok alatt elhagyja a 3-as jelzést is és közeledik a 4-hez. Ám ha ekkor nem váltunk feljebb, bizony elmennek a paripák pihenni. Egyszerűen tényleg olyan érzésünk lesz, mintha a lovak fele egyszerűen kiszállna a játékból. Szóval érdemes maximum 4000 környékén beszúrni a következő fokozatot. Gyorsuláskor hármasban egyébként így még pont belefér a 100, utána kicsivel kell is negyedikbe pakolni, hogy megmaradjon a lendület. Szóval jobban észnél kell lenni a TDCi motoros ST-vel, ugyanis ha nem megfelelő ütemben hajtunk, akkor elég hamar alulmaradhatunk. Ha azonban ügyesen gangolgat a sofőr, nagyon komolyat lehet autózni a dízel Focus ST-vel is.


Arra már korábban is utaltam, hogy nagyon úgy néz ki, a sportolás mellett a spórolás is igény egyre többeknek. Valószínűleg ebből a megfontolásból született meg a dízelmotoros ST. Papíron ugyan elég látványos a különbség a kétféle verzió között, ugyanis míg a benzinesnek 7,2 liter a gyári átlaga, addig a gázolajosnak 4,2. Tudom, álomadat mindkettő, de a lényeg, hogy az öngyulladós erőforrásnak jóval kevesebb naftát kell kortyolnia, mint a valóságban az ólommentesből óvatos hajtás mellett is 9,5 liter környékén italozó tesó. Ennyit mértem ugyanis az ötajtós, 250 lóerős Focus ST-vel. Ezzel szemben a gázolajos, kombi verzió nálam végül 6 literből kijött – nagy tempózás, és főleg autópálya-városi közlekedésben. Jó adat? Szerintem igen, főleg ha figyelembe veszem a vezetési élményt. Ráadásul az sem elhanyagolható tény, hogy a puttonyos kasztni jóval praktikusabb az ötajtósnál, sokkal több motyót cipelhetünk.


Míg bő 15-20 évvel ezelőtt a Subaru Impreza GT, majd WRX ,vagy a Mitsubishi Lancer EVO voltak a családos apukák sportolásra is használható autóik, addig ma már többen is belátták, hogy vannak ilyen igények. Igaz, az alsó-középkategóriában csak a Peugeot és a Ford kínál jelenleg ötajtós- és kombi karosszériával is családi sportverziót, akár gázolajos erőforrással is. Lehet, ettől többen is tartanak, de a tesztautó például semmilyen problémával nem küzd, pedig nyilvánvaló, olykor ólomlábak taposták. Az eltelt hónapok alatt kétszer járt mindössze nem tervezett szervizlátogatáson. Egyszer görgőzni kellett az egyik felnit, máskor pedig egy lambdaszonda-szenzor megtréfálta a computert, amiről gyorsan kiderült, csak pillanatnyi zavar volt, nem kellett semmit cserélni. Semmi köze ugyan a szervizeléshez, de az ajtókba épített műanyag élvédők sajnos egy kicsit hangosak, először azt hittem, a zsanérok nyekeregnek. És valamiért párásodik a harmadik féklámpa. Ezek egy picit rontanak a pozitív összképen. De ennyi. Órájában kicsit több mint 17200 kilométerrel végül leadtam kulcsát, és ezzel befejezte tesztautós pályafutását ez a sárga kombi Focus ST. Külön öröm, hogy az utolsó kilométereket velem falta.


  Műszaki adatok: Ford Focus ST3 kombi 2.0 TDCi  


Hozzászólások

Még nem érkezett hozzászólás. Legyél Te az első!


Kép csatolása Videó csatolása
Ajánlott cikkekX

www.tesztauto.hu / 213.181.192.30