Tovább a tesztautóra.

Felhajtós – Hyundai Tucson teszt

Írta: Szeifert Richard 2016-01-15 20:00:01

Legyünk őszinték! Soha nem volt ennyire ismert a Hyundai, mint mostanában. Azt viszont nem értettem, miért kellett az ix35 nevet kukába dobni és visszahozni a Tucsont. Egy kollégám aztán választ adott rá

Amikor 2010-ben eldördült a startpisztoly a Hyundai főhadiszállásán, valószínűleg még az ott dolgozóknak is voltak kételyeik. A cég vezetői ugyanis a rövid távú tervek között a márka népszerűsítését tűzték ki célul, de úgy, hogy közben a Hyundai név a világ öt legismertebbje közé kerüljön. Ennek köszönhetően ma már szerintem nincs olyan ember, aki ne hallott volna az ívelt „H” emblémás kocsikról.


Nem mintha komolyabb probléma lett volna a korábbi modellekkel, de azért nem verte ki a biztosítékot egy Accent vagy egy Matrix látványa. A Getz fantázianevű kisautó pedig inkább nevével aratott sikert, miközben például teljesen megbízhatóan működött. Sőt, ha a ’80-as évekig visszaugrunk időben, a még Mitsubishi technikát felvonultató Ponykból sem láttunk az út szélén ácsingózni, mégsem lett hatalmas sikerszéria belőle. Egész egyszerűen azért, mert nem vették komolyan a dél-koreaiakat.


Szóval hat évvel ezelőtt az asztalra csaptak a Hyundai fejesei és ennek köszönhetően jöttek az i és ix jelölésű új modellek, vagy az olyan csemegék, mint a hátsókerékhajtású Genesis Coupé és az egy oldalt páratlan ajtószámú Veloster. Nyilván nem (csak) a névválasztás hozta meg a kívánt sikert, de azért szöget ütött a fejemben, hogy a Hyundai miért is tért vissza egy 2004-es modelljelöléshez. És pont, mikor ugyanezt felvetettem egy beszélgetés közben, egy nem autós újságíró kollégám közölte, ő nem is hallott az ix35-ről, de a Tucsonról tudja mi az.


Azt hiszem ez elég velős, nem is firtatom tovább a Hyundai döntését, a névvel jól játszottak. A forma pedig egyenesen szemet gyönyörködtető. Nincs olyan ember az utcán, akit hidegen hagyna az autó látványa. Ezt egyébként az eladások is bizonyítják. Egyik kereskedőtől a „viszik, mintha ingyen adnák” kifejezést is hallottam. Egyébként, amíg nálam volt a Tucson, szinte minden nap összefutottam egy testvérrel.


Ha számszerűsíteni akarom a változást, akkor a következő a matek. A Tucson 65 mm-el hosszabb, 3 centivel szélesebb, 5 mm-el magasabb lett, és tengelytávja is 30 mm-t gyarapodott az ix35-höz képest. Érdekes módon a csomagtér mérete csökkent, majd 80 literrel, az viszont aligha meglepő, hogy a nagyobb újdonság többet is nyom a mérlegen. Az alapváltozatok 74 kilót szedtek fel, míg a gázolajos verziók szinte elenyésző, 10-40 kilóval, de ugyancsak nehezebbek lettek.


Az erőforrások nem változtak sokat. Az alap benzines továbbra is 1,6 literes, ám már teljesíti az EURO 6 környezetvédelmi előírásokat. Talán ennek is köszönhető, hogy 3 lóerővel gyengébb és 4 Nm-el kevesebb a forgatónyomatéka (132 LE, 160,8 Nm), mint az ix35-ben volt. Dízelfronton viszont erősödtek az aggregátok. Az 1,7 literes változat 1 lóerőt és 20 Nm-t combosodott (116 LE, 280 Nm), az erősebbik 2 literes öngyulladós pedig ugyancsak egyetlen pacit, viszont 8 Nm-el több forgatónyomatékot kapott (185 LE, 400 Nm). A gyengébbik kétezres gázolajos centire ugyanazokkal az adatokkal bír (136 LE, 373 Nm). Természetesen az összes turbódízelmotor ugyancsak EURO 6-os lett.


Eddig könnyen úgy tűnhet, csak a környezetvédelmi előírásoknak akartak megfelelni a Hyundai szakemberei, mert szinte alig változott valami a motorok terén. A legjavát azonban direkt a felsorolás végére tartogattam, ugyanis míg az ix35-ben egy 2 literes, szívó motor volt a benzines kínálat csúcsa, a Tucsonba be sem került ez az erőforrás, ugyanis átadta a helyét egy 1,6 literes, feltöltős aggregátnak. Ráadásul további újdonságként csak ehhez a T-GDi motorhoz lehet megrendelni a vállalat másik nóvumát, a 7-fokozatú duplakuplungos automataváltót.


Ezt az erőforrást már kipróbáltam korábban a Veloster Turbóban, így a technikai részletekbe most nem megyek bele, mindössze annyi érdemel szót, hogy a Tucsonban nem sportkipufogón keresztül üvöltenek a lovak a nagyvilágba és egy módosított szoftver ad parancsot. Így a családi SUV-ban 177 lóerőre szelídült a 186 tagú ménes, ám a 265 Nm-es forgatónyomaték változatlan maradt, viszont már szinte a pincéből, egészen pontosan 1500-as fordulattól rendelkezésre áll.


A Tucson üresen is kicsivel több mint másfél tonnát nyom a mérlegen, így a fickós erőforrás kicsit megtorpan néha. Nem veszti el a lelkesedését, de bizonyos tempó után már érezhető, hogy kicsi a lökettérfogat. A legtöbb forgalmi szitu ettől még könnyedén megoldható, egyedül a kicsit izgága automataváltó okozhat meglepetéseket.


Padlógázas gyorsításkor ugyanis hajlamos többet is visszagangolni, ami önmagában nem gond, ám többször is olyan magas fordulaton búg a motor másodpercekig, ahol már nem történik semmi. Persze ezt észreveszi az „agy” is és gyorsan feljebb pakol egyel, amitől újra lendületet vesz a gép. Mindez pedig értékes pillanatokat vesz el az előzésekből.


Persze van sport üzemmód is, de szerintem ezt felesleges használni. Ilyenkor ugyanis mindössze annyi történik, hogy sokkal hamarabb, szinte a gondolatunkkal egy időben visszapöcköl a váltó, de ugyanúgy elszámolja magát és minden kezdődik elölről. És ha már a váltó furcsaságánál tartunk, az sem tetszett, hogy kereszteződésbe érve szinte meg kell állni ahhoz, hogy egyesbe kapcsoljon. Egy jobb kezes utcánál például szinte két lábbal kell rálépni a pedálra, hogy el tudjunk húzni, ugyanis kettesben hagyja a váltót és csúsztatja a kuplungot. Még a hang is olyan, mintha mazsolák lennénk.


Eddig gondolom nem keltett túl jó benyomást a motor-váltó páros, de ha az előbb említett dolgokon túllépünk, akkor egy igen kellemes egységgel utazhatunk. A váltó ugyanis észrevétlenül gangolgat, hidegen és vadhajtás közben is. Csak a fordulatszámmérőn látjuk, hogy éppen egy újabb fokozattal feljebb- vagy visszább kapcsolt. A T-GDi erőforrás pedig rendkívül csendes. Az utastérben például csak a teligázas gyorsításokkor szűrődik be egy kis érces hang, amúgy szépen halkan dolgozik. Még hidegen is.


A futómű elég feszes, egy-egy nagyobb repedés az aszfalton a tomporunkon is rögtön nyomot hagy, de szerintem ez így jó. Nem esetlenül kemény ugyanis a felfüggesztés, van helye és ideje is rugózni, tehát igazán optimálisra sikeredett. A kormányzás is elég közvetlen, minden mozdulatunkat azonnali reakció követi. Egy ehhez kapcsolódó extra viszont még engem is meglepett.


Bevallom, először nem értettem, miért húz néha jobbra-balra a kormány. Azt hittem, lapos a gumi, de aztán észrevettem, hogy bekapcsolva maradt korábbról a sávtartó berendezés. Annyira jól működik, hogy amint index nélkül közelítünk a felfestett vonalak felé, azonnal ellenkező irányba korrigálja az autót. Nem hirtelen, csak szépen finoman. De annyira, hogy amikor szabályos autópálya tempónál elengedtem a kormányt, egy pillanatra sem eresztette el a gyeplőt. Mintha önjáró lenne a Tucson.


A csomagtér elég kell legyen egy átlagos család igényeinek, ami viszont főleg apukának okoz majd nehézséget az a magas rakodóperem. Elég sokáig kell emelgetni ugyanis a motyót, hogy be tudjuk rakni. Cserébe viszont a csomagtérfedél kinyitása jóval egyszerűbb. Amint közeledünk az autóhoz, felismeri a zsebünkben lapuló kulcsból jövő jeleket, majd 4-5 hangos villanás után magától a magasba emeli az ötödik ajtót az elektromotor.


Nem véletlenül hagytam legvégére a fogyasztást, az ugyanis elég komoly fejtörést okozott nekem. Szerintem ugyanis sok a 9 literes átlag. Másik oldalról viszont az is igaz, hogy korábban egy 2 literes szívó aggregát is bepapizott ennyit. Márpedig ez az egyhatos turbómotor pont egy ekkora erőforrást nyugdíjazott.


Műszaki adatok: Hyundai Tucson 1.6 T-GDi 4WD DCT

Motor - 1591 cm³, 177 LE/5500 min, 265 Nm/1500-4500 min
Méretek - hosszúság: 4475mm, szélesség: 1850mm magasság: 1655mm
tengelytáv: 2670mm, csomagtér: 513 l/1503l (teljes értékű pótkerékkel: 488l/1478l),
üzemanyagtartály: 55l, menetkész tömeg: 1534kg, megengedett össztömeg: 2190 kg


Végsebesség: 201km/h, gyorsulás (0-100 km/h): 9,1s
Fogyasztás városban (l/100 km): 9,2; fogyasztás városon kívül (l/100 km): 6,5
kombinált fogyasztás (l/100 km): 7,5; kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 175
Tesztfogyasztás: (l/100 km): 9; környezetvédelmi besorolás: EURO6
Alapár: 6.699.000 Ft (kedvezményes ár, 1.6 T-GDi 2WD M/T); a tesztelt modell alapára: 9.199.000 Ft



- még több (részlet)kép a jobb oldalon a Képgalériában

Hozzászólások

Még nem érkezett hozzászólás. Legyél Te az első!


Kép csatolása Videó csatolása
Ajánlott cikkekX
  • A Honda vezetést segítő asszisztenst mutatott be

    A CES2017 kiállításon mutatták be a Honda új fejlesztéseit. A technikai fejlesztéseknek hála, már motorozni sem kell tudni tökéletesen... A sajtóközleményt ezúttal változatlan formában közöljük

  • Alfa Romeo Giulia teszt és Playmate csemegék

    Hátsókerekes Alfával nyertem versenyt úgy, hogy most voltam életem első ilyen rendezvényén! :)

  • Egyedi DS modellek jönnek

    A DS a Párizsi Autószalonon mutatja be új szolgáltatását, amelynek keretében az ügyfelek teljesen az igényeikhez igazíthatják DS-ük külső és belső megjelenését

  • A nap videója: GYMKHANA NINE - Block új filmje

    2016 nagy év volt a Hoonigan Racing Division és Ken Block számára, aki az idei év már második Gymkhana videóját készítette el

  • Kombiterem - Ford Focus ST kombi TDCi teszt

    Óriási megtiszteltetés, ha elsőként kapunk meg egy tesztautót. Én azonban legalább ennyire örültem annak, hogy a Ford Focus ST-t az utolsó körére vihettem el. Így legalább az is kiderült, mennyire bírja a nyüstölést a sportverzió. Volt meglepetés.

www.tesztauto.hu / 185.80.49.31