Tovább a tesztautóra.

Kedves öszvérem - Honda CR-V 1.6 i-DTEC

Írta: Diósi Csaba 2013-12-31 09:00:01

Earth Dream motorcsalád. Érdekes név, majd biztos ugyanúgy megszokjuk, mint a Skyactive-ot. De vajon lesz olyan sikeres? A Honda CR-V-ben próbáltuk az első képviselőjét.

Az 1995-ben bemutatott első nemzedék célközönsége még Amerika volt, ezért is lehetett eleinte csakis automata váltóval rendelni, a hozzárendelt kétliteres, 126 lóerős motor pedig elég erős volt a terepakadályok leküzdésére. A 2001-es második generáció alaposan megnőtt az elődhöz képest, és már inkább volt egy kényelmes SUV, mint valódi sárdagasztó. Újdonság a dízelmotor megjelenése. A 2007-es, harmadik nemzedék viszont már csak nyomokban emlékeztetett a nagy elődökre, viszont a hajtásrendszere továbbra is remek volt!


2012-ben megérkezett a negyedik generáció, amely külsejében alig különböztethető meg elődjétől, maximum bumfordibbnak tűnik a harmadik generáció képviselőjéhez képest. Műszaki megoldásait és praktikumát tekintve előnyére változott ugyan a CR-V, de semmiféle olyan átütő dizájnmódosítást nem eszközölt a gyár, amitől leesett volna az ember álla.


Persze, a hardcore formákkal az „UFO Civic” megjelenése óta óvatosan bánik a Honda, mert amekkorát ütött az autó a bemutatásakor, olyan megosztóvá is vált. Bizony, csak egy bizonyos rétegnek jött be a kocsi, amelynek imidzsét még a Type-R verzió sem tudta erősíteni. Éppen ezért az új generációs Civic tervezésénél már nagyon körültekintően járt el a gyár; egyszerre akart sportos és formabontó lenni, ugyanakkor a konzervatívabb ízlésvilágot is ki akarták szolgálni, ami azért nagyon nehéz feladat.


De akkor hogy is van ez? Mert így olyan érzése van az embernek, mintha a Honda egy kicsit meg lenne zavarodva, hogy milyen irányba induljon! A lágy hibrideket képviselő Inshight és Jazz csak utánlövése a Toyotának és az az elmélet is megdőlt, miszerint az elektromotor besegítve a benzines társának fogyasztásbarát kombót fog alkotni. Nos, nem egészen, mert az Insight 7-8 liter körüli étvágya minden, csak nem éppen jó adat egy hibridhez képest és a hibrid Jazz fogyasztásától sem voltam elájulva.


Ki is vonják őket a hazai piacról, de külföldön sem éppen sikeres modellek, a Priushoz képest pedig végképp nem. Aztán ott van a fényes szamurájkardként csillogó Accord, amelynek viszont nem sok baja van, de valahogy mégsem látni belőlük olyan sokat az utakon. De mi lehet a baj? Vajon mi okozhatja azt a gomolyfelhőt, amely elhomályosítja a napot a Honda kéklő egén? A gyáriak útkeresése? Identitászavar? A válság? Sajnos nem tudom a választ, de a három nagy japán gyártó közül a Hondánál érzek egyfajta bizonytalanságot, hogy melyik asztalra tegyék le a névjegyüket.


A Toyota még 1996-ban a Prius-projekt kapcsán elkötelezte magát a hibridtechnológia mellett és az úttörő mozgalom be is jött nekik; a világon ötmillió full-hybrid járgányt adtak már el, Észak-Amerikában pedig a környezettudatos vásárlók divatautója lett a Prius. A Mazda jelenleg nem a jövőbe mutató technológiákat kutat –nem is férne bele a büdzséjükbe- hanem a Skyactive technológia kapcsán a meglévő technikát reszelik-módosítják, hihetetlen eredménnyel. Bizonyíték erre, hogy a CX-5, a Mazda 6 tarol a piacon, és sejtéseim szerint az új 3-as is felkavarja majd a kompakt kategória állóvizét. A Honda viszont elindult a mild hybridek irányába, ami valljuk meg, nem túl sikeres koncepció, aztán ott vannak az üzemanyagcellás törekvései, most pedig megérkezett az Earth Dream technológia, amit rövidesen kifejtek bővebben.


Ugyanez kapkodás jellemzi a dizájnt és az imidzsformálást is. Maradjunk sportosak, de az nem mindenkinek tetszik?! Legyünk kicsit konzervatívabbak, de az meg egyenlő a cseppet sem kis létszámú Honda rajongóktól való elfordulással? Egyáltalán! Merre keressük az utunkat az autóipar veszélyekkel teli dzsungelében?! Érdekes kérdések, amire talán még a Honda sem tudja megnyugtatóan a választ. De a rövid kis filozófiai esszé után térjünk vissza a CR-V-hez! A formát ismerjük, nem kell túlságosan bemutatni, azt viszont fontos megjegyezni, hogy a kissé bumfordi autó a kategória legnagyobb csomagtartójával rendelkezik, a maga 589 literjével.


Csak a nagy konkurens Toyota RAV 4 közelíti meg ezt az értéket, hiszen csak 42 literrel marad alul a Hondával szemben, de aztán hosszú csend következik; a VW Tiguan 470, a Volvo XC60 495, a Mazda CX5 pedig 503 literes raktérrel bír. A hátsó ülések egy mozdulattal való eltűntetése bámulatos; csak meghúzom az ülőlap oldalán elhelyezkedő szíjat és a hátsó üléssor colostokként csuklik össze a padlólemez fölé, hangárnyi rakteret felszabadítva.


A CR-V a biztonságtechnikai eszköz terén sincs lemaradva, sőt! Számos menetbiztonsági cumót rendelhetünk a kocsiba, úgymint TSA, AFS, ACC vagy CMBS. De mit is jelentenek ezek pontosan? Vegyük például a TSA-t! A rövidítés az Utánfutó Stabilizáló Elektronikát jelenti, feladata pedig igen komplex, ugyanis igyekszik minimálisra csökkenteni a kilengéseket, illetve nem engedi kitörni az utánfutót. Az AFS viszont már kikapcsolható, bár igen hasznos extra! Ez takarja ugyanis az Adaptív Fényszóró berendezést, amely a kormányt mozgatva működik – vagyis amerre tekerjük a kormányt, a fényszórók is elfordulnak abba az irányba.


Az ACC az új Honda Accordból már megismert távolságtartó tempomatot jelöli, ami a kormányon található gombokkal szabályozható. A rendszer az előre beállított sebességet akkor változtatja, ha például, kihajt elénk egy lassabb autó. Szükség esetén egyébként önmagától le is fékezi a CR-V-t. A CMBS, vagy más nevén az Ütközés Erejét Mérséklő Fékrendszer pedig – ahogy az a nevéből is kitalálható – a balesetek sérüléseit hivatott csökkenteni. Egyébként a fény- és hangjelzésen kívül a biztonsági öveket is megfeszíti a rendszer – előkészülve az esetleges ütközésre.


Ezek persze szintén nem újdonságok, mint ahogy az 1.6 literes i-DTEC motor sem a CR-V-ben mutatkozott be, viszont a Honda most először házasította ezt az SUV-t ezzel az erőforrással. A kifejezetten európai vásárlóknak tervezett gázolajos a Honda swindoni üzemében készül és a gyár kiemelt szerepet szán a márka európai értékesítési terveiben, amit az is bizonyít, hogy a Honda nagy-britanniai gyáregységében új, kimondottan dízelmotorok készítésére alkalmas gyártósort állított hadrendbe. Az üzemegység maximális kapacitása ötszáz erőforrás naponta, tehát kétműszakos termelés esetén 138 másodpercenként készül el egy motor.


Az 1,6 literes i-DTEC egységek mellett az új gyártósoron szerelik össze a már ismert, 2,2 literes i-DTEC motorokat is. Itt pedig jön egy kis Mazda utánérzés, hiszen az új erőforrás az Earth Dreams Technológia jegyében készült, amely alig különbözik a Skyactive-tól; egy meglévő technikát atomjaira szednek, majd a gramm-stratégia jegyében újratervezik az egészet. Így történt ez a Honda erőforrásával is, hiszen az egyik legfontosabb cél a súlycsökkentés volt. Ezért aztán alumínium lett a hengerfej és a blokk, könnyebb dugattyúkat és hajtókarokat kapott a motor, a hengerfalak vastagsága pedig mindössze 8 milliméter, szemben a 2,2-es i-DTEC egység 9 milliméterével. Ez kivételesen alacsony érték a dízelmotorok mezőnyében, de meglett az eredmény, hiszen az új erőforrás 47 kilogrammal lett könnyebb a nagyobb testvérnél, közel azonos teljesítményadatok mellett.


Emellett az is célkitűzése volt a mérnököknek, hogy az 1,6 literes i-DTEC dízelmotor belső súrlódása a benzinesek szintjére csökkenjen. Ezért a gyár bevallása szerint minden mozgó alkatrészt átdolgoztak a súrlódás mérséklése érdekében; rövidebb és vékonyabb dugattyúszoknya csak egy példa a sok közül, a lényeg, hogy a fejlesztések eredményeként az 1,6 literes i-DTEC blokk belső súrlódása 1500-as percenkénti fordulatszám mellett körülbelül 40 százalékkal alacsonyabb, mint a 2,2-es i-DTEC egységé. A súrlódás csökkentése nem csupán a károsanyag-kibocsátásra és a fogyasztásra van jótékony hatással, hanem a gázreakciókat is gyorsabbá teszi.


Az erőforrást negyedik generációs Garrett turbó lélegezteti, amelynek változtatható a geometriája és elektronikusan szabályozott a forgási sebessége. A tökéletes égés érdekében Bosch elektromágneses befecskendezők porlasztják az üzemanyagot és a mérnökök átalakították a szívócsatornákat is, így nagyobb áramlási sebességet értek el kisebb szívási veszteséggel párosítva. Ezeknek a módosításoknak köszönhetően csökkent a CR-V károsanyag kibocsátása, de azért  nem szabad elfelejteni, hogy egy gázolajjal hajtott erőforrás mindig nagyságrendekkel szennyezőbb marad, mint benzines társaik. Talán már nincs is sok idejük hátra, a dízelmotorok halálát valószínűleg a NOx kibocsátás fogja okozni a jövőben, ami borzalmasan káros az egészségre, és a szén-dioxid kibocsátás után a második legnagyobb környezetterhelő vegyület. Az autóipar összes résztvevője döngeti a mellét, hogy mennyivel sikerült leszorítani adott jármű CO2 kibocsátását, de a nitrogén-oxidról mindenki csak jótékonyan hallgat.


Nem véletlen, hiszen ha sokat feszegetnék ezt a témát, akkor a dízel autókat előbb-utóbb egyszerűen be kéne tiltani vagy pedig olyan kritériumok elé állítani őket, amit ezek a belsőégésű erőforrások mindenféle adalék és egyéb boszorkánytrükkök nélkül képtelenek lennének teljesíteni, és ebben az esetben a puccos PR vacsorákon nem veregethetné egymás vállát a fejlesztőmérnök valamint az újságíró, hogy lám-lám, milyen jól sikerült az új dízelmotor. A Honda mérnökei ezzel szemben valamit bevallanak azzal, hogy az LNC (Lean NOx Catalyst) nevű katalizátorral megpróbálják a NOx emissziót is a lehető legkisebb mértékűre redukálni. A hangsúly MEGPRÓBÁLJÁKON van, mert természetesen ezt a káros vegyületet nem lehet teljesen kiiktatni, de már a NOx csökkentésére irányuló törekvés is szép próbálkozás. Persze arról nem szól a sajtóanyag, hogy mennyivel is faragták ezt az értéket, de legalább egy gyártó hajlandó  felhozni ezt a témát, ami mindenképpen dicséretes!


A CR-V ezzel az erőforrással egyébként példásan keveset evett, hiszen 6,0 liter alá lehetett szorítani az átlagfogyasztást, igaz, a gyár által megadott 4,5 litert nem tudtam elérni az autóval. Nincs kétségem afelől, hogy meg lehet csinálni, de az nem a valós forgalmi szituációknak megfelelő vezetési stílust feltételez. Jómagam a dinamikus sofőrök kasztjába tartozom - ha lehet menni, megyek - és ennek tükrében jött ki a hat liter körüli fogyasztás.


Az étvágycsökkentésben egyébként segít minket az ECON gomb is, amelynek megnyomására a légkondicionáló berendezés hatékonyabban működik, de mindvégig a külső hőmérséklethez és a levegő páratartalmához igazodik. Szükség esetén a klímakompresszort vezérlő elektronika korlátozza a légkondicionáló ventilátorának teljesítményét, ezáltal csökken a motor terhelése és fogyasztása. Korunk divatja szerint a CR-V-ben is megtalálható az automatikus motorleállítás (Idle Stop) funkció is, de én ezt a rendszert amikor lehet kikapcsolom, főleg dízel járműveknél.


Az új erőforrás nincs a végletekig kihegyezve, de persze ez is csak nézőpont kérdése, hiszen a VW a Tiugan esetében 2.0 literből hozott ki a gyár 110 lóerőt és 280 Nm-t, a Toyota RAV4-ben is 2,0 literes gázolajos lapul 124 paripával és 310 Nm-el, de még a Hyundai ix35-ben is nagyobb aggregát kapott helyet - egészen pontosan 1685 cm3 - de csak 115 lóerővel és 260 Nm forgatónyomatékkal. Szóval a CR-V motorerő dolgában is alaposan megszorongatja a riválisokat, a tartósságról pedig majd az idő tesz tanúbizonyságot.


Mindenesetre 120 lóerőnek és 300 Nm-es forgatónyomatéknak mindenre elégnek kell lennie és elég is, meglepetés nincs; a CR-V ellentmondást nem tűrően húz a magasabb sebességtartomány felé, mindezt úgy, hogy csak egy alig észrevehető, kicsiny turbólyukon kell átlépnünk. Egyáltalán nem zavaró, és hogy ezt a kicsiny turbólyukat még kisebbre steppeljék, egy apró trükkel éltek a mérnökök; a kuplung felengedésekor kicsit megemelkedik a fordulat, így elkerüljük a véletlen lefulladást, és közelebb kerülünk ahhoz a fordulatszám tartományhoz, ahol már rendesen dolgozik a turbó valamint érkezik a nyomaték.


Az új motorhoz új váltó is dukál, amit nem spóroltak el Hondáék, így az erőátvitelről egy új hatfokozatú manuális szerkezet gondoskodik. Az egység 7 kilogrammal könnyebb, a váltási érzet pedig pazar, amit nem is szeretnék tovább ragozni, mert az már csak tömjén lenne. Az 1.6-os dízel erőforrás csak fronthajtással rendelhető, ami nem probléma, főleg annak tudatában, hogy ezek az SUV-k nagyjából akkor mennek terepre, amikor piros hó esik. Akkor meg mi a frásznak kellene az összkerékhajtás plusz kilóival terhelni a motort, amitől csak szomjasabbá válik, az pedig fáj a pénztárcánknak?


Ha pedig már a piszkos anyagiak is szóba kerültek; az autó alapára 6.899.000 Ft, ami kedvezőbb, mint a RAV 4 7.160.000 forintos ajánlata vagy a Tiguan 7.630.540 árcédulája. Igaz, azért azt ne felejtsük el, hogy a két említett riválist 2,0 literes gázolajossal kínálják a gyártók, összkerékhajtással. De ott van még a Ford Kuga 7,3 milláért, vagy a Volvo XC 60 9.5 millióért. A Nissan Quashqai 6,5 millióért lehet garázsunk ékessége, míg a Hyundai ix35-öt listaára 6.099.000 Ft, de most kedvezményes listaáron 5.899.000 forintért is el lehet hozni a az 1,7-es dízel alapkivitelt. Mindent összegezve, jó autó a Honda CR-V, aminek igazi értékeit akkor ismerjük meg, ha módunkban áll huzamosabb ideig használni, de nem biztos, hogy szerelem lesz első látásra.




További Honda cikkek itt. Katt.
Ha a Tesztauto.hu cikkei segítettek a szolgáltatások és a járművek kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztauto.hu működését. Köszönjük!


Hozzászólások

  • Insp.
    2014-01-29 08:01:20
    Közben a galériában megtaláltam. Aki nem látja, keresse tovább.

  • Insp.
    2014-01-29 07:52:23
    Jó lett volna egy kép a műszerfalról (nem csak a számlapokról, meg a gombokról)



Kép csatolása Videó csatolása
Ajánlott cikkekX
  • A Honda vezetést segítő asszisztenst mutatott be

    A CES2017 kiállításon mutatták be a Honda új fejlesztéseit. A technikai fejlesztéseknek hála, már motorozni sem kell tudni tökéletesen... A sajtóközleményt ezúttal változatlan formában közöljük

  • Alfa Romeo Giulia teszt és Playmate csemegék

    Hátsókerekes Alfával nyertem versenyt úgy, hogy most voltam életem első ilyen rendezvényén! :)

  • Egyedi DS modellek jönnek

    A DS a Párizsi Autószalonon mutatja be új szolgáltatását, amelynek keretében az ügyfelek teljesen az igényeikhez igazíthatják DS-ük külső és belső megjelenését

  • A nap videója: GYMKHANA NINE - Block új filmje

    2016 nagy év volt a Hoonigan Racing Division és Ken Block számára, aki az idei év már második Gymkhana videóját készítette el

  • Kombiterem - Ford Focus ST kombi TDCi teszt

    Óriási megtiszteltetés, ha elsőként kapunk meg egy tesztautót. Én azonban legalább ennyire örültem annak, hogy a Ford Focus ST-t az utolsó körére vihettem el. Így legalább az is kiderült, mennyire bírja a nyüstölést a sportverzió. Volt meglepetés.

www.tesztauto.hu / 185.80.49.31