Tovább a tesztautóra.

Loebnek is tetszene

Írta: Szeifert Richard 2013-06-14 10:30:01

Mivel nem az 1970-es években vagyunk, ezért egy kilencszeres WRC világbajnok nevét viselő autóban elég ciki 110 lóerő. Ezt valószínűleg érezték a Citroennél is és tavaly lábra állították az utóbbi idők legjobb limitált szériás méregzsákját.

Eddig a By Loeb fantázianévről előbb jutott eszembe egy férfi parfüm, mint egy sportos autó. Pedig a Citroen így hívta a C2 és C4 modellekből készült vadított verziókat, amik csak nyomokban tartalmaztak rali autós géneket. A fémpedálok és az alu váltógomb, a fehér színű alufelnik és a szépen hímzett, nagyobb oldaltartású ülések mellett a visszapillantó alá ragasztott és a rali bajnok nevét viselő matrica jelentette a különbséget a hétköznapi modellekkel szemben. A C2-esekben a 125 lóerős 1.6-os, míg a C4-esekben a 110 lóerős 1.6-os mellett a 180 lóerős 2 literes benzinmotor volt elérhető. Ez utóbbival például 8,3 másodpercig tartott a 0-100-as sprint, ami 2007-ben is egy jó közepest ért csak, hiszen a Ford Focus ST 6,8, a Honda Civic Type-R 6,7, az Opel Astra OPC 6,9, a Volkswagen Golf GTi pedig ugyancsak 6,9 szekundum alatt érte el a 100 km/h-s sebességet álló helyből. Bár az is tény, hogy a gyáriak egyszer sem állították, hogy az előbb említett forró ferdehátúak között akartak volna labdába rúgni.

Sébastien Loeb


Sébastien Loeb 1974-ben született Franciaországban. 1994-ben kezdetett villamosmérnöknek tanulni, közben pedig villanyszerelőként dolgozott. Állítólag már ekkor kitűnt kollégái közül vezetési stílusával, bár nem mindenki örült a villámgyors kiérkezéseknek. Loeb is hamar megunta a munkáját és a tanulást is, ezért 1995-ben felmondott és ott hagyta az iskolát. Ekkor kezdett el inkább a versenyzéssel foglalkozni és 3 évvel később már a francia Citroen Saxo márkakupán indult. 1999-ben ő lett a legjobb, majd ezután következett a Junior WRC-k világa 2001-ben, a Citroen Sport csapatának tagjaként. Ötből hat futamot megnyert, így itt is bajnok lett. 2002-ben átigazolt a WRC-be a Citroen Total World Rally Team tagjaként. Első évében a tizedik lett, míg 2003-ban már a dobogó második fokára állhatott fel. 2004 óta viszont senki sem tudta elvenni tőle az első helyet. Vagyis, eddig összesen kilencszer volt világbajnok, míg a Citroennek nyolc csapatbajnoki címet szerzett. Az emlékezetes pályafutást tavaly a 27. Nemzetközi Automobil Fesztivál zsűrije Arany Pálma díjjal jutalmazta. Miután Loeb mindent megnyert a Citroennel, idén a PSA konszernhez tartozó másik márkával, a Peugeot-val vág neki a Pikes Peak hegyi versenynek.


Hiányzott tehát egy igazi kis fújtató jószág a Citroennek, főleg, hogy Sébastien Loeb időközben folyamatosan gyűjtötte a trófeákat magának és a márkának is. Azóta a C4-es is felnőtt és nincs belőle 3 ajtós verzió, tehát új változat után kellett nézni a gyárban. Ehhez pont kapóra jött a DS3 nagy sikere, valamint az, hogy 2011 óta ennek a modellnek a WRC verziójával versenyez Loeb, ráadásul ugyancsak két évvel ezelőtt jelent meg a gyárilag felpaprikázott, vagyis Racing verzió a DS3-ból. A pöttöm autóban a már jól ismert 1.6 literes, turbós erőforrás dolgozik, ám a korábbi 156 helyett 207 lóerőt csalogattak elő belőle, a forgatónyomaték pedig 240-ről 275 Nm-re duzzadt. Az alap tehát megvolt, már csak egy kicsit egyedibbé kellett tenni.



Azt hiszem én is bajban lettem volna a francia szakik helyében, ugyanis a DS3 Racing szerintem úgy jó, ahogy van. Kívülről a dupla kipufogó, valamint a karbonozott diffúzor, első lökhárító-szoknya, küszöbvonal és sárvédő-szélesítések mellett a 18 colos kerekek is eléggé megvadítják az amúgy sem vérszegény külsejű DS3-at. Az első és hátsó nyomtávot 20 mm-rel megnövelték, 15 mm-rel lejjebb ül a Racing változat és elöl négy dugattyús féknyergek lassítják az autót. A mindössze két fajta fényezéssel rendelhető járgány tehát igazi méregzsák lett, ezt az érzést pedig csak tovább fokozzák bent a keményen ölelő sportülések és a fémes hatású elemek. Ezek után tehát joggal vetődik fel a kérdés, hogy mihez nyúljanak a mérnökök egy olyan újabb limitált szériás autón, ami Loeb nevét viseli majd. Nos, ugyanazt tették, amit szerintem tízből kilencen lépnének, vagyis mindössze egy kicsit megdizájnolták.

Hírességek neve az autón


Egyáltalán nem ritka, ha egy autógyártó egy híres versenyző nevét vasalja különleges kiadású modelljeire. A Mini például legutóbb Rauno Aaltonen, a finn legenda és a jobb lábas fékezés atyjának 1967-es Monte Carlo Rally győzelmének állított emléket 75 darab Mini Cooper és Mini Cooper S-el. Vagyis, egyedi matricázást, special edition feliratokat az indexek mellett, fehér felniket, ugyancsak fehér színű légbeömlőt és két plusz fényszórót kaptak a limitált szériás autók - kívülről legalábbis. Belül a piros és fekete bőrrel bevont kormánykerék, valamint a piros szegélyű, Rauno Aaltonen aláírását is magába foglaló kilométeróra jelentik a különbséget a többi Minihez képest. A motorokhoz nem nyúltak, tehát a Cooper verziókban 112, míg a Cooper S-ekben 184 lóerős erőforrás dolgozik, ráadásul aki akarta, még automataváltóval is választhatta az autót. A magyarországi tesztautó különlegessége volt, hogy a tavalyi Mini találkozón Rauno Aaltonen személyesen dedikálta a nevét viselő Mini Cooper S tetejét.


A Renault Amédée Gordini, egykori Forma-1 pilóta majd későbbi autó tuner nevét használja kis számban gyártott autóin. A Twingo és Clio Gordini csak fekete vagy kék színben készül. Tetejükön versenycsík fut végig és a felnik egy részét is a karosszéria színére fényezik. Belül egy kis Gordini feliratú plakett és néhány fémes alkatrész dobja fel a hangulatot. A legtöbb piacon csakis a legerősebb, vagyis RS változatok kaphatják meg a Gordini csomagot. A Twingóban 1.6-os, 135 lóerős motor dolgozik, amit szintén nem módosítottak a sima RS-ekhez képest, míg a Clio előző generációs változatában található 200 lóerős, 2 literes szívó erőforrás mindössze 3 lóerővel erősödött a limitált szériás verzióban.


De nem csak versenyzőkről emlékeznek meg egyes manufaktúrák! A Lamborghini például híres tesztpilótájáról, Valentino Balboni-ról nevezte el a Gallardo LP550-2 utolsó 250 darabját, míg az AMG munkásai az elkészült motorokra helyezik el saját aláírásukat.



A Citroen a 2012-es Genfi Autószalonon mutatta be a DS3 Racing S. Loeb nevű 200 darabos limitált szériás változatát. A matt fekete fényezést kívül a rally-piros színű tetőlemez, visszapillantótükör-házak és hűtőrácsszegély dobja fel, míg belül a műszerfal egy vízszintes sávja, valamint a váltókar is ugyanebben a színben pompázik. Egyetlen hátránya a matt fényezésnek, hogy speciális samponnal lehet csak igazán megóvni, viszont, pont e miatt a tesztautót csakis úgy kaptuk meg, hogy nem volt szabad lemosatnunk. De, visszatérve a módosításokhoz, több Loeb feliratú matrica is került az autóra, a tetőkárpitra pedig a sorszámot is viselő plakettet rejtettek. Az 1.6-os turbómotorhoz itt sem nyúltak hozzá, annak ellenére, hogy még biztosan van benne néhány szunnyadó paripa. A Mini John Cooper Works GP változatban például 218 lovat csalogattak elő belőle. Szóval, a DS3 Racing S. Loeb verzióban ugyanúgy 207 lóerő és 275 Nm-es forgatónyomaték van, mint a sima Racing változatban. Egyébként szerintem ez a teljesítmény bőven elegendő, főleg annak tudatában, hogy az autó tömege 1165 kiló, vagyis hajszálpontosan annyit nyom a mérlegen, mint a 156 lóerős DS3. És már azzal is nagyot lehet autózni!



A rendkívül jól hangolt erőforrás szerencsére még alacsony fordulaton sem játssza el a tetszhalottat, vagyis nagyon jók a gázreakciók a teljes fordulatszám-tartományban. Ha nem akarjuk űzni az autót, akkor bőven elég, ha 2000 alatt táncol a fordulatszámmérő mutatója, ha viszont úgy kívánjuk, hogy mindenki hátramenetben tűnjön el mellettünk, akkor érdemes 4000 fölé kergetni a masinát. Ilyenkor amúgy is olyan gyönyörű hangok jönnek a kipufogóból, hogy sajnos állandóan beletaposom a padlóba a gázpedált, had szóljon! Sőt, néha még diszkrét durrogások is kísérik az idióta üzemmódot. Aztán lassan észhez térek, egy kicsit visszább fogom a lovakat, mert nem akarom, hogy ugorjon a jogsim! Inkább elkezdem figyelni az úthibákat, nehogy kárt tegyek az autóban, főleg, hogy nálunk ez az egy darab van belőle! És sajnos a derekam is szólt, hogy egy kis szünetet kér.



Mint már említettem, a futóművet 15 mm-el megültetették, viszont pont emiatt még a legfanatikusabbak is néha szünetet tartanak egy-egy komolyabb kátyús szakasz után, miután minden egyes huplit megszámoltak a tomporukkal. Persze, amint elhagyjuk a várost, egyből megváltozik a véleményem. A futómű továbbra is kőkemény, de olyan kanyarsebességet lehet elérni egy jó szerpentines autókázás közben, hogy nem érdekel, milyen lesz az utóélete. Úgy kapaszkodik az autó, mintha soha nem akarná elengedni az aszfaltot. Egy-egy keresztbordán ugyan elpattan a kocsi, viszont egyszerre ugrik a négy kerék és mindig tökéletes a földetérés. A kevésbé gyakorlott sofőrök ettől megijedhetnek egy kicsit, de idővel ők is megtanulhatják ezt élvezni. Csak ne ráncigálják ilyenkor a kormányt, mert akkor hamar baj lesz! A fékek is jól állják a sarat, fáradásnak jelét sem mutatják még fokozott igénybevételkor sem. A váltó viszont kissé kétarcú, ugyanis ha nem zargatjuk az autót és óvatosan kezeljük a botot, akkor a világ egyik legfinomabb szerkezetével van dolgunk. Ha viszont erőszakosabbak vagyunk, akkor nem mindig sikerül megtalálni a megfelelő fokozatot, főleg visszaváltásokkor tétova kicsit a kar megvezetése. Ezzel meg kell barátkozni, vagy meg kell tanulni finoman kezelni a váltót még sietős tempónál is. Ezzel egyébként olyan fölösleges kiadástól is megkímélhetjük magunkat, mint például a kuplung sűrű cseréje.



Ami még bosszantó, hogy nem lehet teljesen kikapcsolni az ESP-t, vagyis a menetstabilizálót! Tehát, a 207 lóerőt úgy engedik az első kerekekre, hogy közben egy teljes tanácskozás zajlik le. Az elektronika ugyanis figyeli a kipörgő kereket, a sebességi fokozatot, a gázpedál állását, és abból kalkulálja ki, hogy mikor mennyire fogja vissza a ménest. Gyakorlatilag olyan, mintha valaki videojátékkal sportolna. Az is élvezetes, csak másképp!



Egy ideig azon morfondíroztam, hogy miért pont Racing lett a sportverzió neve? Hiszen a Citroennél is volt anno GTi, aztán jöttek a VTS-ek, szóval megvolt a 3 betűs jelölése a nem hétköznapi modelleknek. A „rácsing” feliratot viszont minden sufni tuningolt bontószökevényre fel lehet ragasztani, szóval nem éppen a legelőkelőbb elnevezések egyike. Aztán a sajtóanyagot olvasgatva jöttem rá, hogy a francia gyártó a Citroen Racing versenyistálló után nevezte el így a DS3 felpaprikázott változatát, akik egyébként rengeteget dolgoztak a kis méregzsák megfelelő hangolásán. Szóval, ha ez másnak is feltűnt, ne keverje össze az inkább csak zajongó bádogdobozokra felnyalt Racing felirattal ezt, ugyanis itt valóban komoly fejlesztések vannak mögötte!



A konkurencia folyamatosan bővül, hiszen itt van már a Ford Fiesta ST, igaz csak 182 lóerővel, a Mini John Cooper Works 211 lovacskával, az Opel Corsa OPC 192 lóerővel (itt is volt egy limitált széria, a Nürburgring Edition, 210 lóerővel), a Peugeot 208 GTi 200 lovas ménessel, a Renault Clio RS ugyancsak 200 lóval, a Skoda Fabia RS 180, míg a Volkswagen Polo R 220 lóerővel (ebből szintén van egy 2500 darabos limitált széria, a Polo R WRC). És hogy milyen a Loeb különkiadás? Szerintem ez az a modell, amire a legbüszkébben ragasztották fel a híres pilóta nevét. Néhány kompromisszumot követel ugyan a futóműve, de mivel egy rali bajnok ihlette, szerintem az lenne a furcsa, ha nem így lenne. Akinek ez kevés, mert szerinte egy bukócsöves, hátsó ülések nélküli, plexi ablakos és alig 1000 kilós minimálautó lenne igazán méltó egy kilencszeres világbajnokhoz, az valószínűleg csak pályanapokra akar kilátogatni, viszont ezt az autót így legalább hétköznap is használhatjuk. A 200 darab DS3 Racing S. Loeb változatot már eladták, még úgy is, hogy 800 ezer forinttal volt drágább a DS3 Racingnél, amiért 8,6 millió forintot kérnek. Megérte? Szerintem biztosan, mert szemben például a Honda Civic Type-R ünnepi szériájával, itt külön sorszámozták mind a 200 darab autót. Vagyis, ha sikerül megóvni őket, idővel még értékesebbek lesznek. Sőt, szerintem még Sébastien Loeb is elfogadott volna egy ilyet!



Hozzászólások

Még nem érkezett hozzászólás. Legyél Te az első!


Kép csatolása Videó csatolása
Ajánlott cikkekX
  • A Honda vezetést segítő asszisztenst mutatott be

    A CES2017 kiállításon mutatták be a Honda új fejlesztéseit. A technikai fejlesztéseknek hála, már motorozni sem kell tudni tökéletesen... A sajtóközleményt ezúttal változatlan formában közöljük

  • Alfa Romeo Giulia teszt és Playmate csemegék

    Hátsókerekes Alfával nyertem versenyt úgy, hogy most voltam életem első ilyen rendezvényén! :)

  • Egyedi DS modellek jönnek

    A DS a Párizsi Autószalonon mutatja be új szolgáltatását, amelynek keretében az ügyfelek teljesen az igényeikhez igazíthatják DS-ük külső és belső megjelenését

  • A nap videója: GYMKHANA NINE - Block új filmje

    2016 nagy év volt a Hoonigan Racing Division és Ken Block számára, aki az idei év már második Gymkhana videóját készítette el

  • Kombiterem - Ford Focus ST kombi TDCi teszt

    Óriási megtiszteltetés, ha elsőként kapunk meg egy tesztautót. Én azonban legalább ennyire örültem annak, hogy a Ford Focus ST-t az utolsó körére vihettem el. Így legalább az is kiderült, mennyire bírja a nyüstölést a sportverzió. Volt meglepetés.

www.tesztauto.hu / 185.80.49.31