Tovább a tesztautóra.

A dízelek kibocsátásáról, szakmai szemmel...

Írta: TesztAuto.hu 2015-10-07 17:00:01

Állásfoglalás a diesel motorral hajtott gépjárművek károsanyag kibocsátásával kapcsolatban, az Autós Nagykoalíció részéről

- az Autós Nagykoalíció (ANK) közleményét változtatás nélkül publikáljuk

Az utóbbi időben több félreérthető és szakmailag tisztázatlan információ került a köztudatba a diesel motorok károsanyag kibocsátása körül. Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) által kiadott szakmai anyag nyomán szükségesnek érezzük, hogy a magyar közvélemény korrekt és hiteles információt kapjon e témában is. Az alábbiakban a fő szempontok alapján csoportosítva taglaljuk a témát:

Hogyan végzik a jelenlegi előírások szerinti laboratóriumi vizsgálatokat?

A vizsgálatok elvégzését egy EU jogszabály írja elő (NEDC=New European Driving Cycle = Új Európai Vezetési Ciklus), amelyet 1997-ben fogadott el az EU kizárólag személyautókra. A részletes szabály az UN-ECE Regulation No. 101 alatt található meg. Röviden a lényeg pontokba szedve:

- az autót hidegen kell indítani, a motorban legalább 3000 km futásteljesítménynek kell lennie,
- az előírt kenőanyaggal és üzemanyaggal kell feltölteni,
- a nappali fény bekapcsolva kell tartani, míg a rádiót, légkondit, és egyéb készülékeket kikapcsolni,
- az előírt kerékabroncsokkal kell felszerelni és keréknyomást, futóművet megfelelően beállítani,
- a sebességváltó és a fékek működését a szabályban részletesen leírták,
- a gépjármű súlya vezető nélkül, 90%-ig feltöltött üzemanyaggal, és 100 kg pótsúllyal értendő,
- a külső levegő hőmérséklete általában 25 C, de nem több mint 30 C és nem kevesebb, mint 20 C,
- a tesztet független hatóság tanuk jelenlétében végzi.


Miért térnek el a valóságos fogyasztási eredmények a teszt eredményektől?

Egyértelmű, hogy a labor körülmények a valóságban nem állíthatók elő, így a kapott eredmény inkább referenciának tekinthető, amely alkalmas az egyes eredmények, járművek összevetésére, de az abszolút fogyasztás meghatározására nem.

A gépjármű ipar már régen hangsúlyozza, hogy NEDC tesz idejét múlt módszer, így nem alkalmas a járművek kibocsátását pontosan követni, ellenőrizni.
A fentiek tudatában az EU az RDE (Real Driving Emmission=Valóságos vezetés melletti kibocsátás) módszer kidolgozásában érdekelt és ezen munkálkodik. Ez a módszer tud a fogyasztóknak korrektebb információt szolgáltatni majd a valóságos kibocsátásról. E módszer még kialakítás alatt van, célja a valóságos vezetési körülmények lehető legpontosabb közelítése statisztikai adatok alapján.


Mi az autós szakmaálláspontja az RDE kapcsán?

A teljes szakma egyezik abban, hogy az RDE teszt szükséges a károsanyag kibocsátás, így többek között a CO2, NOx (nitrogén oxid) méréséhez is. Teljes az egyetértés abban, hogy ez a teszt jobban fogja biztosítani a megfelelően szigorú ellenőrizhetőséget. E mellett a gyártókat is arra ösztönzi majd, hogy változtassanak fejlesztési és tesztelési módszereiken. Az autós szakma sürgeti az EU Bizottságot és a tagállamokat, hogy mielőbb szülessen meg a valós vezetésen alapuló teszt (RDE).

Mik a különbségek az EU és az USA kibocsátási tesztjei között?

A két módszer, mint alma és körte, teljesen más alapokon nyugszik. Az EU-ban a (fentiekben vázolt) labor teszt megfelelő eredménye alapján, amelyet bármely EU országban elvégezhetnek és a teljes EU területen elfogadják, lehet a gépjárműveket forgalomba helyezni.

Az USA-ban a kibocsátás deklarálása önbevalláson alapul, és ezt minden gyártónak minden modellre évente meg kell csinálnia, úgy hogy az EPA ( The United States Environmental Protection Agency = USA Környezetvédelmi Ügynöksége) részére adatokat szolgáltat. Ez a gyártók modelljeinek 85%-át érinti. A fennmaradó 15%-ot az EPA véletlenszerűen teszteli. Olykor az EPA tesztel a 85%-ból is. Mivel évente meg kell ismételni a bevallást ez a módszer elég jó kontrollt biztosít. Az amerikai hatóságok egy rugalmasabb és a gyártók által évről évre követhető módszert alkalmaznak, sokkal több időt adva a gyártóknak a tervezésre és alkalmazásra új járművek bevezetésében. Az USA fenn tartja a jogot a visszamenőleges jogalkalmazásra, ha valami nem megfelelő.


Mindkét teszt labor teszt. Az EU hamarosan (2017) bevezeti a valós vezetésen alapuló tesztet (RDE), amit az USA jelenleg nem tervez.

Milyen fontosak a diesel járművek a CO2 kibocsátás csökkentésében?

Az elmúlt években az EU nagy hangsúlyt helyezett az üvegház hatású gázok kibocsátásának csökkentésre. Az európai autógyártás a CO2 csökkenésében kiemelkedő eredményt produkált, amely a nagy arányban forgalmazott diesel üzemű járműveknek köszönhető, mivel ezek 15 – 20%-al kevesebb CO2-t bocsátanak ki, mint a velük összehasonlítható benzinmotorok. Ennek megfelelően a gyártók portfoliójában a diesel hajtású autók szerepe kiemelten fontos, különösen az EU által 2020-ra kitűzött cél, a 95 g/km CO2 kibocsátás elérése érdekében. Bármilyen hátrányos intézkedés, amely a diesel motorokat sújtaná jelentősen veszélyeztetné e cél elérését 2020-ig és a 2020 utánra vonatkozó további terveket, a CO2 kibocsátással kapcsolatos elképzeléseket.

Mi a hatás a versenyképességre és foglalkoztatásra?


A szakma egyetért abban, hogy a diesel motorok (és nem csak a diesel motorok) kibocsátása pontosabb tesztelésének bevezetése szükséges, és elkerülhetetlen. Azonban ez nem veszélyeztetheti Európa növekedését és a foglalkoztatottságot. Az európai autógyártás a világ termelésének kb. egynegyedét adja és 12,1 millió embert foglalkoztat.
A folyamatos szigorítások 1998 óta, a környezetvédelem területén évente 3 – 4% termelési költség növekedést eredményeztek az autóiparban. A jelenlegi intézkedések 2020-ig további 16% termelési költség növekedéssel járnak. Az európai autószektor 2007-ben még a legeredményesebb ágazat volt 15 milliárd € profittal, míg ez 2012-re 1 milliárd € veszteségbe csapott át és a korábban prosperáló ágazatot válságba sodorta.


Meggyőződésünk, hogy minden további szigorításnak egyfelől több időt kell adnia a fejlesztésre, másrészt nem csak az európai földrészre kell vonatkoznia, miközben nem teheti tönkre az ágazat versenyképességét.

Összefoglalva a fentieket,
a jelenlegi tesztelési módszertan nem alkalmas a kibocsátás valóságos értékének meghatározására, sőt, közelítésére sem, azonban alkalmas az egyes vizsgált járművek referenciaszerű összehasonlítására. Az EU-ban bevezetésre kerülő valós vezetési cikluson alapuló módszer (RDE) sokkal pontosabb információt fog adni a fogyasztóknak, de ez sem fogja tudni teljes mértékben kompenzálni az egyes járművezetők vezetési stílusa közti különbséget. Ennek megfelelően minden tesztelési metodika végül is referencia, de növekvő konvergenciával a valós adatokhoz. A CO2 kibocsátási közép-, és hosszú távú EU elképzelések megvalósítása jelenlegi ismereteink szerint nem elképzelhető akkor, ha a diesel motorral hajtott gépjárművek aránya jelentősen csökken.

Forrás: ANK

Hozzászólások

Még nem érkezett hozzászólás. Legyél Te az első!


Kép csatolása Videó csatolása
Ajánlott cikkekX
  • A Honda vezetést segítő asszisztenst mutatott be

    A CES2017 kiállításon mutatták be a Honda új fejlesztéseit. A technikai fejlesztéseknek hála, már motorozni sem kell tudni tökéletesen... A sajtóközleményt ezúttal változatlan formában közöljük

  • Alfa Romeo Giulia teszt és Playmate csemegék

    Hátsókerekes Alfával nyertem versenyt úgy, hogy most voltam életem első ilyen rendezvényén! :)

  • Egyedi DS modellek jönnek

    A DS a Párizsi Autószalonon mutatja be új szolgáltatását, amelynek keretében az ügyfelek teljesen az igényeikhez igazíthatják DS-ük külső és belső megjelenését

  • A nap videója: GYMKHANA NINE - Block új filmje

    2016 nagy év volt a Hoonigan Racing Division és Ken Block számára, aki az idei év már második Gymkhana videóját készítette el

  • Kombiterem - Ford Focus ST kombi TDCi teszt

    Óriási megtiszteltetés, ha elsőként kapunk meg egy tesztautót. Én azonban legalább ennyire örültem annak, hogy a Ford Focus ST-t az utolsó körére vihettem el. Így legalább az is kiderült, mennyire bírja a nyüstölést a sportverzió. Volt meglepetés.

www.tesztauto.hu / 185.80.49.31